Антипешеходный Киев

Одно из последних решений киевского мэра, кажется, имеет шанс затронуть каждого киевлянина чуточку больше, чем повышение коммунальных тарифов. Речь идет об отмене Леонидом Черновецким пешоходных зон на Подоле и на Крещатике (с редкими исключениями – на государственные праздники).

По рекомендации ГАИ – заторы, будто-бы, вообще жить не дают.

Один москвич в частной беседе как-то сказал: "Мы завидуем вам, киевлянам: у нас нет такой роскошной пешеходной зоны, как Крещатик". Наверное, увидев Крещатик, забыл об Арбате...

Пешеходная зона в центре – это элемент европейского города. Центр Амстердама, улочки Латинского квартала в Париже, старый город в Бонне или Трире, Братиславе или Люксембурге – всё это пешеходные зоны.

Наибольшая пешеходная зона Европы – в Копенгагене, от городского совета до оперы.

Отменить киевские пешеходные зоны – означает сделать столицу провинцией. Именно пешеходные зоны дают простор для уникального "модус вивенди" - дают возможность бросить кофейням свои зонтики и кресла, музыкантам – свои барабаны и шляпы, художникам и разным штукарям – свои изделия.

Они дают возможность людям рассмотреть город без запахов газа и без уличного шума.

Шум и смех, цветистость и многолюдность – то, что выделяет эти места.

Как выглядят европейские "pedestrian zone", "Fußgängerzone" или "zone piétonnière"?

Мексиканские и африканские музыканты, местные фолк-музыканты, рокеры, просто гитаристы и брейк-дансеры, рядом звучит классика в исполнении струнного квартета, иногда можно услышать даже украинские цимбалы.

Сюда приходят и отдохнуть, и пообщаться туристы и коренные жители города. Здесь зачастую находятся знаменитые "блошиные рынки" (fleа markets). Здесь – центр активной жизни целого города, его "сердце".

Брюссельский городской совет и писающий символ города Маннекен Пис, парижский Нотр-Дам, венский Штефансдом – все эти памятки находятся в пешеходной зоне.

Настоящая красота Рима или Венеции – в пешей вечерней или ночной прогулке там, где не увидишь автомобилей. И наш Крещатик с его недавней исторической тягостью – ничем не хуже, а досталинский Подол и вообще имеет все шансы стать жемчужиной для пешеходов.

Кто первичный в Киеве – пешеход или водитель? Кто важнее? И, соответственно, для кого обустраивать город?

Альтернатива автомобилю есть: Европа выбирает велосипед. Наиболее "велосипедный" город Старого континента – Амстердам: на каждого жителя – по велосипеду.

С уважением относятся к велотранспорту немцы – велодорожки и велостоянки здесь – на каждом шагу. Очень велосипедолюбивые скандинавы (хотя, возможно, это – следствие неимоверной дороговизны их транспорта: билет на 10 поездок по Копенгагену стоит добрую украинскую сотню гривен) – здесь каждое утро можно увидеть толпы мужчин в деловых костюмах и женщин на каблуках, которые спешат на работу.

Станет ли Киев также велосипедным городом?

Если руководствоваться исключительно "автомобильной" логикой, то следует и деревья вдоль дороги вырубить, и остатки тротуаров под парковку отдать, а пешеходов – загнать в подземные переходы, метро или те же машины.

Благодаря неразумной транспортной политике предыдущего мэра транспортные потоки и дальше бегут через центр города.

Заторы стали ежедневной реальностью – многоэтажная застройка и концентрация офисов и государственных учреждений в центре города направляет большинство людей сюда на работу – вместе с их машинами.

Честно говоря, заторы есть и в Париже, и в Риме, и в Лондоне, и это – болезнь всего модерного мира. Каждая страна борется с этим по-своему.

В том же Париже под каждой площадью – 5-этажные подземные стоянки. Рим массово перешел на "моторино" - небольшие мопеды.

Чтобы предотвратить заторы по направлению к городу каждое утро и из города каждый вечер, в Копенгагене развивают сеть пригородных поездов, которые под землей прошивают город, выполняя одновременно функцию метро.

В Стокгольме ввели плату за въезд в город – сейчас она составляет от 1 до 2-х евро и автоматически снимается из всех машин, которые пересекают границы города - электронные устройства сканируют номера машин.

Аналогичная политика контроля машинопотока ведется в Лондоне, Торонто и Сингапуре.

А вот в Москве решения для этого вопроса еще не нашли, и как следствие – ночные заторы в некоторых районах города, которые перерастают даже в круглосуточные.

Но вот интересно, как отреагировали бы римляне на стоянку возле фонтана ди Треви или Пантеона? А парижане – на "оптимизацию" движения машин по мостам через Ситэ?

Ограниченная пешоходность Крещатика, вечный затор на Сагайдачного, непонятные "перестроечные" планы изменений Андреевского спуска – наш город станет вовсе неудобным для пешеходов.

Если будем двигаться так и в дальнейшем, то каменный мешок стен с выхлопными газами вместо воздуха – наше будущее.

Или, может, стратегической концепцией развития Киева руководит ГАИ?

Остап Крывдык, политолог, активист