Железнодорожная Fata morgana
Наверно, каждый украинец когда-нибудь ощущал на себе "прелести" отечественного железнодорожного сервиса. Судя по последней концепции реформирования железнодорожной отрасли, гражданам еще долго придется наслаждаться и перманентным дефицитом билетов на популярных направлениях, и ненавязчивым сервисом, и старыми вагонами.
Решить упомянутые проблемы могла бы реформа железнодорожной отрасли. Рецепт ее искать долго не надо – о том, как и что делать с "Укрзалізницею", одной из крупнейших украинских монополий, известно давно. Но последние шаги правительства свидетельствуют, что никакого прогресса в этой сфере может и не быть.
Преобразование – неизвестно во что
"Укрзалізниця", на днях обнародовала концепцию своего реформирования. Как всегда бывает в таких случаях, ни из самой концепции, ни от чиновников "Укрзалізниці" нельзя узнать, как же собственно будет проходить реформа, т.е. что будет сделано, для того чтобы все благие намерения, задекларированные в концепции, осуществились на практике. Как и раньше, есть концепция, но нет плана действий.
Но это полбеды. Главный недостаток – эксперты нашли в новом документе правовую коллизию, которая может напрочь заблокировать приход инвестиций в железнодорожную отрасль.
Так, концепция предполагает реорганизацию Государственной администрации железнодорожного транспорта "Укрзалізниця" в государственное акционерное общество, 100% акций которого останутся в госсобственности.
В уставный фонд компании должно войти все имущество, которым владеет Госадминистрация. При этом предусмотрено "разгосударствление в конкурентном секторе" деятельности, стимулирование прихода инвестиций в отрасль, а также разделение между Минтрансом и ГАКом государственных и управленческих функций.
Кроме того, в перспективе планируется создавать дочерние компании, которые будут заниматься отдельными видами деятельности наряду с частными операторами: грузовыми и пассажирскими перевозками и т.д.
Однако предложенная в концепции структура предприятия полностью повторяет структуру холдинга: есть материнская (главная) компания, и подчиненные ей дочерние предприятия. А это значит, что УЖД – это госхолдинг. Вот здесь-то и кроется подвох.
"Если заглянуть в недавно принятый закон о холдинговых компаниях, там можно увидеть, что государственные холдинги жестко ограничены относительно привлечения частного капитала", – говорит гендиректор Украинской Ассоциации Инвестиционного Бизнеса, экс-первый заместитель председателя ФГИ Евгений Григоренко, – В свое время такие условия были поставлены, чтобы нельзя было "размывать" долю государства в уставном фонде холдинга. Поэтому госкомпании такого типа могут опираться только на собственные и государственные инвестиционные ресурсы".
Иными словами, планы по продаже акций будущих дочерних предприятий осуществить будет просто невозможно. Для того чтобы помешать этому, стоит всего лишь затеять тяжбу по вопросу о том, а чем же на самом деле является компания – госхолдингом или нет?
Нет сомнений, что коррупционные чиновники, чьи доходы зависят от работы железных дорог, могут заблокировать переход своего "бизнеса" в частные руки.
Кроме того, структура госхолдинга отнюдь не будет способствовать улучшению качества услуг, которые предоставляют железнодорожные предприятия.
"Будучи холдингом по сути, "Укрзалізниця" останется сильно монополизированной структурой, – говорит г-н Григоренко, – В ней будет невозможна реальная конкуренция, поскольку все субъекты хозяйствования имеют одного владельца, естественно, что он сам с собой конкурировать не будет".
Исходя из сего вышесказанного, создается такое впечатление, что реформа железнодорожного хозяйства в Украине никому не нужна, по крайне мере, власти. Ей, судя по всему, больше подходит управляемый монополист, которого можно "доить" и манипулировать им в интересах отдельных частных структур.
…и неизвестно когда
Как уже было упомянуто, ответить на вопрос о том, каким же именно образом будут реализованы задекларированные в концепции намерения, не могут пока что и в самой "Укрзалізниці".
Как сообщил замгендиректора "Укрзалізниці " Анатолий Лашко, все подробности будут расписаны в программе реформирования, которая должна появиться после того, как правительство утвердит Концепцию.
Но, судя по всему, до этого еще очень далеко. По словам того же г-на Лашко, до того момента, когда может быть утверждена концепция, пройдет, как минимум, два месяца, отведенные законом для согласования этого документа в заинтересованных ведомствах и КМУ. Но это если не будет серьезных замечаний с их стороны. В противном случае согласование может затянуться до бесконечности.
В итоге может случиться, что начало реформы будет постоянно откладываться, украинская железная дорога просто не доживет до него.
"Реформа "Укрзалізниці" уже и так сильно запоздала, –говорит гендиректор ООО "Объединенный транспортный холдинг", экс-госсекретарь Минтранспорта Эльбрус Абдуллаев, – Если ее растягивать на 7-10 лет, то все просто развалится, реформировать уже будет нечего".
Также в концепции ничего не сказано о том, как будет меняться законодательная база, т.е. правила игры, по которым существует отрасль. Отсутствие этого пункта, по мнению специалистов, сведет на нет всю реформу.
"Законодательство – это фундамент, на котором должна основываться реформа, – говорит Эльбрус Абдуллаев, – Если нормативная база будет плестись в хвосте, то реформ не будет как таковых. Надо, чтобы закон шел впереди. Я считаю, что в концепции должны быть поэтапно расписаны изменение существующих и принятие новых нормативных актов".
Чиновникам оставят пути?
Один из наиболее важных вопросов – это когда будет происходить приватизация в железнодорожной отрасли, и по какой модели.
Эксперты предлагают оставить путейское хозяйство и сопутствующую ему инфраструктуру государству, а остальное передать в частные руки. Впрочем, насчет "остального" мнения расходятся.
"Я считаю, что железнодорожные пути, средства связи, автоматики, телемеханики, энергетика, мосты, тоннели, искусственные сооружения вокзалы, т.е. все, что обслуживает перевозки, должно быть в государственной собственности, – говорит Эльбрус Абдуллаев, - Иначе к этой инфраструктуре не будет равного доступа для всех субъектов рынка. А все, что касается условий перевозок, это вагонная, локомотивная составляющая и структуры, обслуживающие этот подвижной состав (вагоноремонтные и вагоностроительные), должно быть в частных руках".
Директор Международного института приватизации, управления собственностью и инвестиций Александр Рябченко согласен с Абдуллаевым в том, что под госконтролем могут остаться путейское хозяйство (поскольку это естественная монополия).
Однако эксперт полагает, что в руках чиновников временно останутся и пассажирские перевозки, поскольку здесь нет пока никаких зачатков конкуренции, и приход частного капитала сюда – дело далекого будущего, считает Рябченко.
Что же до руководства "Укрзалізниці", то, оно привычно отмалчивается.
А между тем, неясно, как приход частного капитала в отдельные сегменты рынка перевозок будет сочетаться с записанным в концепции тезисом: "Основным путем реформирования является построение вертикально-интегрированной системы управления отраслью". Ведь система по-прежнему предполагает жесткий контроль государства, что вряд ли будет по душе инвесторам.
