Від біплана УНР до супертяжів для НАТО. Вся історія авіації України на восьми гектарах
Державний музей авіації не полишає рейтинги найкращих авіамузеїв світу впродовж багатьох років.
В кінці 2018 го CNN включила музей у Києві в ТОП-20.
Київська виставка почала працювати в 2003-му році, на місці колишньої навчально-тренувальної бази Національного авіаційного університету (НАУ) та за його підтримки.
В урочистому відкритті брав участь тодішній президент Леонід Кучма, додавши ваги музею. І підкресливши значення України для всього пострадянського авіапрому.
Ядром початкової експозиції були 30 літаків, приписаних до бази НАУ.
Сьогодні тут вже в три рази більше об'єктів – вертольотів, пасажирських і урядових бортів, винищувачів, легендарних дальніх бомбардувальників, амфібій і мисливців на американські підводні човни.
Тих, хто вибирається сюди на екскурсію, налаштовують на оптимістичний і патріотичний лад.
Головний посил: без України, її двигунів, бойових ракет, без КБ "Антонова" і різних НДІ авіація всього СРСР не відбулася б. Особливо – пасажирська і транспортна.
Схоже, в музеї не страждають від тотальної ностальгії за минулим. Тут вірять, що в України все ще є авіаційне сьогодення і майбутнє.
– В ЗМІ не вистачає позитивних емоцій, – говорить Валерій Романенко, один із засновників музею і його провідний науковий співробітник. – Ми даємо якийсь базис.
Розумієте, як у Тараса Григоровича Шевченка: "Було колись в Україні ревіли гармати, Було колись запорожці вміли панувати".
Ми зберігаємо те, що було. Це базис для нових інженерів, які прийдуть на зміну старим українським авіаторам.
Український Albatros
Білосніжна сивина, акуратні вуса та окуляри в тонкій оправі – киянин Валерій Романенко, походжаючи між списаними літаками, схожий на професора. Його головна пристрасть – авіація.
З десяти років він збирав пластикові авіамоделі. Закінчив мехмат університету імені Шевченка. Створював гідроакустичні буї для протичовнової авіації. Мав справу з радіотехнічними системами військ ППО.
Романенко проводить екскурсію під шум бортів, котрі періодично сідають і злітають в аеропорту "Київ" імені Сікорського, який поступово приходить до тями після послаблення карантину.
– Бізнес-джет зараз полетить, – звертає він увагу на звук двигунів. – Хтось із наших олігархів. Може Медведчук. У нього схожий.
Валерій Романенко – патріот. Перший експонат, який він показує, – макет біплана, про існування якого переважна більшість відвідувачів не знають.
– Це перший український серійний літак, – говорить екскурсовод, очікуючи здивування слухачів, і він його отримує. – Це – Анатра Анасаль.
Класичний і допотопний за нинішніми мірками біплан випускали в Одесі більше ста років тому. Заводом аеропланів володів промисловець і банкір Артур Анатра з купецького роду італійців-переселенців.
Вперше в повітря Анатра Анасаль підняли 25 липня 1916 року. Це був літак-розвідник, з якого можна було скидати невеликі бомби і стріляти з кулемета.
– Його унікальність у тому, що це перший та останній бойовий літак, створений в Україні, – усміхається Романенко. – Анатра Анасаль – типова двомісна машина Першої Світової.
На її конструкцію вплинув німецький Albatros.
Усього одеський завод випустив близько 650 біпланів, з яких 350 – модифікації "Анасаль".
За словами Романенка, так історично склалося, що літаки, зроблені на території сучасної України, завжди користувалися великим попитом.
– Наприклад, К-5, який будували в Харкові (кінець 20-х – початок 30-х – УП), був найпопулярнішим цивільним літаком СРСР до початку Другої Світової, – наводить він приклад.
Трохи раніше одесити Анатра були першою експортної позицією авіації Російської Імперії. А потім потрапили на озброєння Української народної республіки. І не тільки.
– Коли австрійці захопили Одесу, вони як пристойні люди замовили цей літак, – зазначає Романенко. – Не забрали як трофей. А заплатили гроші.
На той час цей біплан вже не відповідав запитам військових. Але 200 машин купили для навчальних підрозділів австро-угорської імператорської авіації.
– Коли до нас приходять гості зі Східної Європи і Австрії, я кажу: "Всі ваші льотчики першого покоління навчалися на українському літаку", – задоволено посміхається Романенко.
МіГи та київські ракети. "Як трамвай по рейках"
У музеї авіації зібрані практично всі типи військових, цивільних літаків і вертольотів, які літали в Україні після Другої Світової.
Кожному з апаратів Валерій Романенко може присвятити окрему лекцію.
На "алеї МіГів" він наочно показує, як розвивалися знамениті винищувачі та бомбардувальники від "першого" до останнього, "четвертого покоління".
В цьому технологічному процесі УРСР теж активно брала участь – українські фахівці робили ракети, а на початковому етапі й самі МіГи.
У 1960-х у Харкові виробили більше 500 навчально-тренувальних МіГ-15-УТИ, якого в країнах НАТО назвали "карликом".
Першим повноцінним післявоєнним винищувачем СРСР став МіГ-15 ("Фагот") – наймасовіший реактивний бойовий літак в історії авіації.
– Він брав участь у військових конфліктах в Азії, Африці, на Близькому Сході. Під прапорами різних країн.
– В ньому поєднали все найкраще – німецьку аеродинаміку, англійський двигун та потужне радянське озброєння, – розповідає Романенко. – Дві гармати – по 23 мм. Один снаряд з них знищував будь-який літак винищувального типу тих часів.
Ще була гармата 37 мм. Два-три її снаряди могли знищити в тому числі американські стратегічні бомбардувальники "Cуперфортеця" B-29.
З роками МіГи змінювалися і ставали все більш потужними і технологічними.
МіГ-19 у горизонтальному польоті вже міг подолати швидкість звуку. Він був з досить примітивним радаром і ракетами "повітря-повітря" РС-2У.
– Їх дуже важко було наводити. Ймовірність влучення – низька. Тому на літаку було аж чотири ракети.
Запускали їх залпами по дві ракети, щоб підвищити ймовірність ураження. Фактично ними можна було збити лише великий, не маневрений літак – або бомбардувальник, або транспортний, або розвідник, – діляться в музеї.
Винищувачем "другого покоління" став МіГ-21. Він долав швидкість звуку удвічі. Ніс точні ракети, з інфрачервоним і тепловим наведенням.
– Це була перша машина, яка мала нормальний радіолокатор, – зазначає екскурсовод. – МіГ-15 був наймасовішим реактивним бойовим літаком всіх часів. Всього випустили приблизно 17 000 екземплярів. Але МіГ-21 – лише на пару тисяч менше.
МіГ-21 Валерій Романенко називає "живим анекдотом".
– Він був символ авіації СРСР та країн Варшавського договору в 60-их. Призначений для захисту неба соціалістичних країн від агресивного блоку НАТО. А зараз використовується лише в країнах НАТО для захисту неба від агресивної Росії.
Такий круговорот бойового призначення літака в природі, – сміється він.
Ракети на МіГ-23 "третього покоління", зроблені в Києві, вражали повітряні цілі на відстані 40 кілометрів.
Зброя ставала все більш точною і далекобійною. З'явилося лазерне наведення, і ракети, за жартівливим визначенням Романенка, йшли до мети, "як трамвай по рейках".
– А ось це МіГ-29, "четверте покоління", – закінчує історію МіГів гід. – Максимальна швидкість – 2,5 тисячі кілометрів на годину.
Це – головний суперник американських F-16 ("Бойових соколів"). Його ракети також київського виробництва. Можуть вже летіти на 120 кілометрів.
Зараз МіГ-29 – найбільш численний бойовий літак в Збройних силах України.
Стратегічні бомбардувальники. Утилізація
Синьо-жовті прапори і червоні радянські, тризуб і серп з молотом – ця еклектика на фюзеляжах літаків у музеї відразу кидається в очі.
Україна не тільки масово виробляла літаки, двигуни і ракети, а й мала все найкраще, що було в бойовому арсеналі СРСР. Зараз від цієї могутності залишилися величні борти, які в небо вже не підняти.
– У нас представлені важкі бомбардувальники, які були на українських аеродромах, – показує Валерій Романенко на величезні сріблясті машини Ту-22.
В Україні ще в 90-х було близько 50 таких стратегічних бомбардувальників. Злетівши з аеродромів у Полтаві, Стрию чи Криму, вони могли вражати цілі по всій Європі. А також знищувати авіаносні з'єднання США в Середземному морі та прибережних районах Атлантики.
Крім того, в Узині дислокувався полк Ту-95-МС, а в Прилуках – полк Ту-160.
Як згадує Романенко, в 90-х всі ці літаки знищували так, що "аж гай гудів". Все, що можна було зробити, – лише поборотися за деякі з них, щоб перетворити їх на музейні експонати.
– Ту-22-М0 був першою моделлю, лише дев’ять таких випустили для тестування концепції надзвукового бомбардувальника. Це – мій "похресник". Я, власне, його врятував. Коли створювали музей, дуже активно йшов процес утилізації, – згадує гід.
– А ось наступна серія –Ту-22-М2, – йде далі він. – Це вже реальний бомбардувальник, який серійно випускали. Зробили 211 таких машин.
У Росії, на Далекому Сході, залишилося близько 40 таких літаків, націлених на США.
Ту-22М2 може нести три ракети.
– Такі, як ця, типу Х-22 – показує екскурсовод. – Саме ця несла ядерні боєголовки. Але можна не боятися радіації. Ядерний боєприпас на таку ракету встановлювали лише перед вильотом.
Були спеціальні фахівці, яких називали "мовчи-мовчи". Вони не спілкувалися з жодним членом екіпажу, приїжджали на аеродром. Привозили цей боєприпас або його імітатор та встановлювали на ракету перед бойовим вильотом.
В одній з трьох ракет бомбардувальника – ядерна міць близько однієї мегатонни.
– Тобто на борту одного такого літака було 150 "хіросім", – переводить розмову Романенко в наглядну площину і веде далі.
"До Москви ми дістанемо і на Су-24"
Чи потрібні сьогодні Україні стратегічні бомбардувальники, які вона втратила? На це питання Валерій Романенко, провідний науковий співробітник музею авіації, відповідає впевнено: "Ні. В жодному разі".
Стратегічна авіація входить до так званої "ядерної тріади". Нарівні з міжконтинентальними ракетами, які можуть запускати з шахт і з пересувних установок, а також із боєголовками, які несуть підводні човни.
Всі ці три компоненти тріади залишилися в США і РФ. Але навіть Росія скорочує кількість дальніх бомбардувальників. Вони вразливі перед сучасними ППО. А основне їхнє озброєння, ракети X22, теж легко збити.
– Лише для того, щоб виконати політ на повну дальність, один такий літак потребує приблизно 45 тонн пального. Треба ще заплатити екіпажу, утримувати аеродром, всю інфраструктуру, технічні служби, ремонтне підприємство.
До Москви ми дістанемо і на Су-24, – заспокоює Романенко, і показує, за його словами, найбільш відомий борт військово-повітряних сил України.
Але і він, втім, давно перетворився на музейний експонат.
– Остання модель, найбільш досконала – Ту-22-М3. Цей літак із Полтавського полку. Брав участь у великій кількості авіашоу.
Я з цим літаком був у Великій Британії, Чехії, Словаччині. В ньому сидів чоловік Британської королеви, герцог Единбурзький Філіп. Були командувачі сил НАТО в Європі, король Йорданії, принц Саудівської Аравії.
Останнім в ряду стратегічної авіації музею Валерій Романенко показує величний Ту-142-М3. Найбільший в світі протичовновий літак з дальністю польоту 11 500 кілометрів.
– Вражаючий літак, – підкреслює гід. – Американський B-52 має швидкість приблизно 950 кілометрів на годину. А Ту-142 – десь 825, хоча він турбогвинтовий, а не реактивний.
– Він виконує функцію пошуку човнів в океані, – продовжує Романенко. – На хвостовій частині є така "сигара" – це магнетрон, детектор магнітних аномалій.
Після того, як борт, що летить, виявив під водою великий об'єкт, екіпаж скидає спеціальні гідроакустичні буї. Їх на Ту-142 близько двохсот.
– Буйки ставлять, як паркан, з відстанню до двох кілометрів між кожним, – ділиться Валерій Романенко. – Коли човен проходить між буйками, вони подають сигнал на борт Ту-142.
Якщо б була команда знищити, на літаку було до чотирьох протичовнових торпед.
У Росії лишилося всього декілька таких діючих бортів. В Україні – тільки експонат у музеї.
Ющенко-"мазурик". Борт №1 без золотих унітазів
Один із бонусів музею авіації – можливість потрапити всередину деяких машин. Одна з них – Мі-26, найпотужніший і найбільший із серійних вертольотів у світі. З двигунами родом із Запоріжжя.
Мі-26 може підняти на зовнішній підвісці до 20 тонн вантажу або до 16 тонн в середині фюзеляжу.
– Він може перевозити 90 вояків з повним озброєнням. Або БМП ще з екіпажем. Жодний гелікоптер світу не здатний на таке.
Зараз вони ще літають в Росії, Індії, Китаї...В Україні в резерві знаходяться, у Новому Калинові, – розповідає Валерій Романенко.
Серед найбільш інтригуючих експонатів – президентський борт Ту-134A-3, який списали в 2012-му році. Замість нього при новому президентові Януковичі купили Airbus A319, який зараз перебуває в розпорядженні Володимира Зеленського.
Як і всі Ту-134, президентський Ту-134A-3 побудували на Харківському авіазаводі, в 1979-му. Через рік він вийшов на регулярні лінії "Аерофлоту" міжнародного сполучення. Перевозив гостей Олімпіади-1980.
У 1993-му потрапив в авіапарк МАУ, а в 1997-му – в урядовий авіазагін.
У цей літак відвідувачі музею піднімаються по трапу з особливим трепетом. Хоча всередині бачать більш аніж скромну за сучасними мірками картину.
З видимих зручностей – м'які крісла і диван в зоні голови делегації.
– Ми називаємо цей літак "президентським", хоча практично – це машина для офіційних делегацій, – проводить всередину Романенко. – На президентський за рівнем комфорту він трішечки не тягне.
Тобто немає золотих унітазів, нема якогось суперобладнання. Але все одно машина цікава.
– Ще відмінність цього літака від звичайних пасажирських варіантів – два туалети, – продовжує він, посміхаючись. – Думаю, колись ми покрасимо один з унітазів на пам’ять про нашого біглого, вічно легітимного.
Президентський Ту-134A-3, який припаркувався в музеї, був німим свідком призабутої вже історії часів палкої політичної нелюбові президента Віктора Ющенка і прем'єра Юлії Тимошенко.
Восени 2008-го Ющенко полетів на Ту-134 до Львова, але, згідно з офіційною версією, на 30-й хвилині після зльоту у борта відмовив один з двигунів.
Президент повернувся до Борисполя, і пересів на Іл-62, на якому Тимошенко вже була готова вилетіти до Москви на газові переговори з Володимиром Путіним.
Незважаючи на логістичні інтриги, Юлія Тимошенко все ж дісталася Кремля на маленькій Cessna, домовившись про газовий меморандум.
На пресконференції в Москві Путін оцінив взаємовідносини Ющенко і Тимошенко так: "Мазурик какой-то, утащил самолет".
"Аннушка". Небесна маршрутка
Прогулюючись величезною територією музею, Валерій Романенко підкреслює: "Ми – одна з восьми авіаційних держав світу. Україна була творцем цивільної авіації в СРСР. А транспортні літаки сьогодні успішно виконують замовлення країн НАТО".
– Як випускали російський В-2500 (двигун для вертольотів – УП)? – наводить він один із прикладів. – Брали українські елементи, перевозили в Санкт-Петербург. Там збирали та ставили емблему "Зроблено в Росії".
– В 90-х роках Росія не випускала цивільних літаків власного виробництва, аж до появи Superjet 100, – продовжує він. – До якого багато претензій. Тому що він зроблений російськими руками.
Вони здатні випускати автомати, але не здатні випускати автомобілі, наприклад.
Романенко згадує, як брав інтерв'ю в 2008-му в одного з керівників авіапрому РФ, який тоді жартував, що всі авіазаводи Росії окуповані "антонівцями". І в цьому була велика частка правди.
Зразки "Анів" – титульна колекція музею авіації. Вона починається зі світовою легенди – Ан-2, перший літак Антонова, який в народі прозвали "кукурудзяник" або "Аннушка".
Його створили відразу після Другої Світової. Спочатку випускали в Києві, потім у Росії. Але основну частину Ан-2 виробили в Польщі.
Давно застаріла на той момент схема біплана з поршневим двигуном спочатку викликала подив. Але до сих пір цей літак успішно працює в багатьох країнах світу. А в Китаї модернізують і фактично продовжують масово виробляти "кукурудзяник".
– Літак виявися напрочуд корисним, багатоцільовим, – зазначає Романенко. – Я б його порівняв з "УАЗіком". На Ан-2 можна було сісти в Жулянах і приземлитися в будь-якому обласному центрі та в деяких районних.
Його використовували в усіх училищах цивільної авіації. Всі пілоти починали з цієї машини.
Ан-2 брав участь в екстремальних експедиціях. Дотепер на авіафорумах думка єдина – ця машина незамінна.
Пізніше на зміну цій простій та невибагливій "небесній маршрутці" прийшов Ан-24, який Валерій Романенко називає "робочою конячкою всіх радянських аеропортів".
Він брав на борт до 52 пасажирів, розвивав швидкість 450 км/год, його було цілком достатньо для внутрішніх авіаліній.
Бюро "Антонова" динамічно постачало світу все нові моделі, швидко закріпивши за собою і нішу транспортних перевезень.
– Першим по-справжньому транспортним літаком став Ан-26, – показує гід. – Це дуже популярна машина. Вона була фактично в усіх країнах Варшавського договору.
Майбутнє є. Нема молодіжного запалу
– Мій найулюбленіший , мабуть, Ан-22 ("Антей" – УП). Коли він летить, його чує пів Києва. Такий натужний, низький звук – гу-у-у-у-у!
Про свого улюбленця в сімействі КБ "Антонова" Валерій Романенко розповідає стоячи під крилом величезної пасажирського Іл-62 з радянським прапором на борту, ховаючись від сильної зливи, яка налетіла на музей.
Знавець вітчизняної авіації показує на невеликий літак Ан-71 з дивним диском на хвості з обтікачем антени РЛС.
У класифікації НАТО ця машина, що призначалася для управління бойовими літаками, отримала прізвисько "Навіжений".
В середині 1980-х Ан-71 був, за словами Романенка, найсекретнішим літаком СРСР. Поки не трапився казус під час візиту Михайла Горбачова до Києва.
Горбачов відвідав Володимира Щербицького, який за кілька місяців до того підтримав його на посаді генсека КПРС.
Гість із Москви побував і на аеродромі ОКБ "Антонова", де стояв дослідний екземпляр Ан-71.
В об'єктив камери одного з фотографів потрапив лише хвіст "Навіженого". Фото, яке опинилося в ЗМІ викликало справжній переполох у КДБ.
– Науменку, головному конструктору, казали: "Як ви дозволили, щоб в кадр потрапив секретний літак?!", – ділиться Романенко.
Через кілька тижнів перший льотний екземпляр Ан-71 піднявся в українське небо.
– У нього було три двигуна – два на крилах. Третій знизу, який забезпечував безпеку старту. Бо літак геть набитий радіоелектронною аппаратурою.
Ви ж знаєте, що радянські мікрокалькулятори були найбільшими в світі, – іронізує Валерій Романенко, поки дощ поступово затихає.
Розглядаючи експонати музею, в цій сильній, але короткій зливі кожен побачив своє. Оптимісти – кінець липневої спеки і хороший знак для всіх, хто вирушає в дорогу.
Валерій Романенко – оптиміст помірний. Він переконаний, що незалежність не поставила хрест на українській авіації.
– Якщо пофантазувати, через багато років, скажімо, через 50, чи будуть в цьому музеї експонати нових українських літаків? – цікавимося насамкінець.
– Ні, – відповідає Романенко. – Не думаю, що нові літаки будуть випікати, як пиріжки.
Зараз піде мова про безпілотники. Це найбільш перспективна галузь.
Але я мрію, щоб ми знову зайняли нашу нішу в світовому літакобудуванні. Поки ми тримаємо нішу надважких та середньоважких авіаперевезень в світі. Але втратили геть іншу – пасажирську.
По Україні ми маємо літати на літаках "Антонова". Чи вийде? Все залежить від того, яку концепцію ми створимо.
За три роки ми не побудували жодного літака. "Антонівці" здатні щось зробити, але вони не мають концепції.
І вони не мають, так би мовити, молодіжної іскри. Там старий колектив. Він – як у нашому музеї. Люди досвідчені, фахові, але немає молодіжного запалу.
Євген Руденко, Ельдар Сарахман, УП
