51 тисяча водіїв порушили ПДР понад 10 разів за рік. Чому українські дороги залишаються смертельною пасткою

"Якби цей закон ухвалили в понеділок, уже у вівторок він рятував би життя".

Так британський консерватор Чарльз Стауртон – непересічний політик, що носив пов'язку на обличчі, бо втратив око на полях Другої світової, та знав свій родовід за попередні тисячу років – під час дебатів у квітні 1977-го переконував парламентарів з Палати лордів зобов'язати водіїв пристібатися.

Ця норма мала змінити звички мільйонів, тож дискусія вийшла жвавою. Противники ременів наводили приклади, як їхнє використання навпаки могло б призвести до загибелі водія, і взагалі закликали дати спокій людям за кермом – мовляв, вони мають право на свободу вибору.

Минули десятиліття, і сьогодні пристебнутий водій – обов'язковий стандарт у більшості країн.

Цього тижня український парламент має розглядати два законопроєкти, які потенційно можуть врятувати життя не тільки водіїв і пасажирів, а й пішоходів. І вплинути на звичку мільйонів українців.

Йдеться про звичку перевищувати дозволену швидкість.

Перший законопроєкт (№ 15348) пропонує підвищити штрафи за такі порушення. Приміром, зараз за перевищення швидкості більш як на 20 км/год водія оштрафують на 340 гривень (або половину цієї суми, якщо сплатити одразу). Якщо проєкт ухвалять, розмір цього штрафу виросте вдвічі, до 680 гривень. Для тих, хто їхатиме на 60 і 80 км/год швидше, штраф становитиме 2720 і 3400 гривень відповідно. А 17 000 гривень доведеться викласти водіям, яких протягом року щонайменше 5 разів спіймають на значному перевищенні швидкості.

Парламентський комітет з питань правоохоронної діяльності підтримав цей документ.

Інший проєкт (№ 15348-1) – альтернативний і передбачав суворіші санкції за швидку їзду. Наприклад, за перевищення більш як на 40 км/год довелося б заплатити 2550 гривень. Якщо протягом року водія вчетверте спіймають на такому порушенні – 17 000 гривень, а вп'яте – взагалі можуть на рік позбавити водійських прав.

Один із найчутливіших нюансів цього документу – зниження порогу перевищення швидкості, після якого настає відповідальність, з нинішніх 20-ти км/год до 10-ти.

До альтернативного проєкту комітет не виявив такої прихильності, як до головного. Втім, член комітету з правоохоронної діяльності Андрій Осадчук не впевнений, що в залі знайдеться достатньо голосів і для м'якшого варіанта.

– У мене є сумніви, що буде легке проходження. Я ніколи не бачив великого ентузіазму ні попереднього скликання, ні цього скликання підтримувати будь-які додаткові каральні заходи щодо порушників Правил дорожнього руху, особливо в питанні швидкості, – пояснює він УП.

Голосування за проєкт він називає серйозним політичним тестом на зрілість своїх колег.

Кількість смертей і важких травм на українських дорогах свідчить, що держава явно робить недостатньо для того, щоб їх стало менше.

Впродовж останнього десятиліття статистика по загиблих у результаті ДТП в Україні рухається незмінною синусоїдою: в 3–3,5 тисячі жертв на рік (винятком став хіба 2022-й через різкий відтік громадян та паливну кризу). На мільйон населення припадає приблизно вдвічі більше жертв, ніж у середньому в країнах ЄС. Схожа картина також і з дорожніми аваріями із загиблими та травмованими: від 23,6 до 27,2 тисяч українців щороку.

Як зменшити цю кількість смертей, що для цього вже робить держава і чому одними штрафами проблему не вирішити – в цій статті.

Ремінь безпеки стає звичкою

Останнє ноу-хау у сфері дорожньої безпеки – це поява 31 серпня на вулицях Києва та області "фантомів" – спеціальних патрульних автомобілів, які в автоматичному режимі фіксують порушення швидкості. За перші 11 днів роботи вони зареєстрували майже 14 тисяч таких випадків.

Проте їхня мета – не кількість штрафів. Начальник Департаменту патрульної поліції Олексій Білошицький наголошує, що "фантоми" спрямовані передусім на превентивний ефект – щоб людина за кермом, не знаючи, де її зафіксують, дотримувалася правил усюди. До того ж у салоні цих автівок сидять патрульні, які можуть зупинити водія за порушення інших ПДР.

"Фантоми" були одним з елементів держпрограми з підвищення безпеки дорожнього руху, яку уряд затвердив ще в 2020-му і термін дії якої вже сплив. Зараз Мінінфраструктури із залученням інших відомств, зокрема поліції, готує нову програму – до 2030 року.

До "фантомів" в автоматичному режимі лихачів ловили лише камери фіксації. Де вони стоять – знає більшість водіїв, до того ж їхні місця розташування відображаються в популярних навігаційних застосунках. Утім, поліція цього і не приховувала. Завдання камер – змусити водіїв стишити швидкість на аварійно-небезпечній ділянці, каже Білошицький, і з цим вони цілком справляються.

Та навіть за таких умов цього року системи автоматичної фіксації вже зареєстрували 3,5 мільйона випадків перевищення швидкості (для порівняння: патрульні за допомогою лазерного вимірювача швидкості TruCAM за цей же період виявили майже 400 тисяч порушень).

10 років тому ситуація на українських дорогах була дещо іншою. По місту дозволялося їздити зі швидкістю 60 км/год. Повноцінної системи контролю ще не було. А більшість водіїв не пристібалася.

Директорка ЦЕДЕМ та експертка кампанії "За безпечні дороги" Олеся Холопік згадує: їхнє дослідження 2016 року показало, що в Україні ременями безпеки користувалися лише 15% водіїв. Ще б пак – коли штраф за їзду без ременя становив 51 гривню (ціна бігмака і кави на той час), а в таксі взагалі дозволялося не пристібатися.

– Ти хочеш пристебнутися, а на тебе дивляться дуже дивно. В людей немає звички. І ми взяли в пріоритет працювати з ременями, щоб сформувати звичку, – розповідає вона УП.

Згодом на дорогах запрацювали камери фіксації та TruCAM, дозволену швидкість у містах знизили до 50 км/год, а штраф за непристебнутий ремінь виріс вдесятеро.

Останні заміри показали: сьогодні в Україні пристібається вже кожен другий водій. Прогрес помітний, проте є ще простір для росту. У Швеції, наприклад, ременями безпеки користуються 99% водіїв.

Ще 2013 року Всесвітня організація охорони здоров'я назвала 5 основних факторів ризику на дорозі: перевищення швидкості, керування транспортним засобом у стані сп'яніння, нехтування мотоциклетними шоломами, ременями безпеки та дитячими утримувальними системами.

З цих п'яти всі експерти, з якими спілкувалася УП, концентруються на одному факторі – швидкості.

– Швидкість надмірна була, є і залишається вбивцею номер один на дорогах. Кожна друга смертельна ДТП – через швидкість, – каже Холопік.

Вбивця номер один

Якщо почитати коментарі під дописами про появу "фантомів" на дорогах, то можна помітити певну закономірність. Критики часто жаліються на те, що спецавтомобілі фіксують перевищення швидкості буквально на 3–4 км/год. Це здається їм вкрай несправедливим – бо що таке на дорозі коливання в кілька кілометрів? Може статися з кожним.

Нюанс у тому, що вони ведуть відлік не від межі дозволеної швидкості, а від тих додаткових 20 км/год, за які не штрафують.

Однак ці "плюс 20" – не єдиний сигнал від держави про те, як вона ставиться до порушення швидкості. Інший – розмір штрафів. Якщо водій їде 99 км/год вулицею, де дозволено 50, то штраф обійдеться йому в ціну двох літрів бензину, якщо оплатити його протягом 10 днів.

Олексій Білошицький переконаний: замість того, щоб стримати водія, такий мізерний штраф може навпаки підштовхнути його до порушення ПДР.

– Такий штраф на даний момент має антиефект. Тобто занизька відповідальність не спонукає людину до виховання і до подальшої правомірної поведінки, а навпаки – спонукає до порушення. Це насправді дуже погана річ у сфері безпеки дорожнього руху, – підкреслює УП Білошицький.

Чи варто казати, що він гаряче виступає за ухвалення хоча б того більш м'якого варіанту законопроєкту, що розглядатиметься зараз.

А він стосується і злісних порушників. Поблажливість до них сьогодні – одна з очевидних вад нинішнього законодавства. За даними голови Департаменту патрульної поліції, лише за рік – з 15 липня 2025 по 15 липня 2026 – 51 тисячу водіїв в Україні штрафували за порушення ПДР понад 10 разів.

Ще напередодні повномасштабного вторгнення до парламенту внесли законопроєкт, який пропонував запровадити для автомобілістів штрафні бали. Вони б нараховувалися залежно від тяжкості вчиненого порушення ПДР. Якщо водій протягом року набрав 12 балів, дія його посвідчення припиняється і поновити його можна тільки після повторного навчання та складання іспитів. Проте цей проєкт так і припадає пилом у парламенті.

Чимало змін, які пропонують експерти з безпеки дорожнього руху, так чи інакше стосуються обмежень для автомобілістів. Проте система не має будуватися виключно на покаранні, висловлюється на підтримку водіїв голова ГО "Київ автомобільний" Олексій Мкртчян. На його думку, добропорядних водіїв треба заохочувати: наприклад, запропонувати національний дисконт на автоцивілку для тих, хто за рік не отримав жодного штрафу.

Мкртчян вказує й на іншу проблему, до якої самі водії не мають жодного стосунку – в Україні багато органів, відповідальних за той чи інший аспект безпеки дорожнього руху, а отже, зрештою, не відповідальний ніхто:

"У серпні була координаційна зустріч в РНБО (про посилення безпеки дорожнього руху – УП), і я там запропонував: створіть якусь агенцію на базі РНБО, яка візьме на себе контроль та відповідальність. Яка поставить собі ціль, наприклад, на 2030 рік знизити кількість загиблих у ДТП, наприклад, на 50%. Щоб ця робота була".

Та ситуація на дорогах залежить не лише від відповідальності водіїв і законів, які мають до неї спонукати. Тому що другий ключовий компонент безпеки руху – дорожня інфраструктура.

Інфраструктура як компонент безпеки

Частину свого професійного життя Костянтин Щербаченко, який очолює ГО "Українська асоціація аудиторів безпеки автомобільних доріг", дивився на дорожню інфраструктуру крізь радянську оптику, коли вболівають за широкі дороги і мало замислюються про безпеку руху. Все змінилося після поїздки за кордон, де він переконався, що там насамперед дбають про пішоходів і пасажирів, а вже потім – про зручність водіїв.

До безпеки на дорогах важливо підходити комплексно, каже Щербаченко: не тільки встановлювати відчутні штрафи – потрібно змінювати й інфраструктуру. Бо іноді саме вона провокує водіїв перевищувати швидкість. Психологічно важко їхати 50 км/год по широкому проспекту, який візуально дозволяє розігнатися швидше. Небезпеку становлять і широкі укріплені асфальтом узбіччя – багато нетерплячих водіїв використовують їх для обгону.

– Раніше відповідно до державних будівельних норм смуги в містах переважно були завширшки 3,75 або 3,5 метра. У 2018 році в новій редакції норм ширину смуг зменшили: 3,75 метра залишили лише на магістральних дорогах, які проходять через найбільші міста, а інші, зокрема житлові, мають проєктуватися зі смугами завширшки три метри.

Чому так? Ширина смуги психологічно впливає на водія. На смузі в три метри, він почувається менш комфортно, менше хочеться тиснути на педаль газу, і він їде повільніше. Для прикладу можна подивитися, як іноді відбувається рух на Північному мосту в Києві. Там смуги, здається, місцями навіть менші ніж 3 метри. Коли є потік, він рухається більш-менш повільно, тому що смуга невелика і не хочеться розганятися, – пояснює Щербаченко.

Інше, на що він звертає увагу – функція дороги. Наприклад, обабіч проспекту Бажана в Києві – житлові масиви, проте розрахований він на транзитний транспорт. В підсумку локальний і транзитний потоки змішалися. І водії, для яких Київ – лише проміжна точка на маршруті, намагаються швидше проїхати ділянку, де водночас їздять маршрутки та велосипедисти, а по тротуарах крокують пішоходи. В ідеалі, каже експерт, транзит має бути виведений за межі населеного пункту.

На безпеку впливає і кількість смуг. Щербаченко підгледів у США принцип дорожньої дієти. Це коли, приміром, дорогу з чотирма смугами перетворюють на трисмугову, а вивільнений простір по обидва боки віддають під велодоріжки. Середню смугу використовують лише для поворотів ліворуч, так що колона автівок не вишиковується позаду тієї, що збирається повертати, і водії не змушені різко перебудовуватися праворуч. І, о диво, після такої дієти дороги не тільки ставали безпечнішими, але й отримували більшу пропускну здатність.

Загалом Щербаченко – активний прихильник створення охоронних зон уздовж автодоріг загального користування. В цих зонах не можна вести забудову чи створювати нові виїзди без спеціального дозволу. Це мінімізує рух пішоходів поблизу проїзної частини та кількість точок, де водію хотілося б зупинитися.

– Кожен бажаючий може сам перевірити на прикладі відомої Бориспільської траси: там, де дорога проходить в адміністративних межах Києва, де ще залишився ліс і поки що немає забудови, немає місць концентрації ДТП. Як тільки на Бориспільській трасі починається забудова – такі місця з'являються одне за іншим, – ділиться спостереженнями Костянтин Щербаченко.

Мета – нульова смертність

Коли восени 1997 року у Швеції започаткували програму Vision Zero, яка проголошувала принцип нульової терпимості до смертей на дорогах, вона зазнала чимало критики. Одні вважали утопією ідею, що смертність на дорогах можна звести до нуля. Інші не хотіли витрачати значні кошти на перебудову транспортної інфраструктури. Проте минули роки, і Vision Zero, як взірцеву програму, підхопили й інші країни. А Швеція увійшла до трійки держав з найнижчою смертністю в ДТП на мільйон мешканців.

Vision Zero пропагує один важливий принцип – відповідальність за смертельні аварії лежить не тільки на водіях, але й на тих, хто проєктує транспортну систему.

– Хто відповідальний за аварію? Традиційно ми завжди казали, що це водій. Ти потрапив в аварію – значить, ти винен, ти зробив якусь помилку. У Швеції ми змінюємо пріоритети й кажемо: ні. Звісно, водії, пішоходи чи велосипедисти повинні знати правила, але ми розуміємо, що вони ніколи не стануть роботами, які ніколи нічого неправильного не роблять.

Люди – це люди. Вони рано чи пізно зроблять якусь помилку. Це означає, що ми, дизайнери системи, повинні брати на себе більшу відповідальність, – каже УП Аляксей Лаурешин, доцент і викладач з безпеки дорожнього руху в Лундському університеті (Швеція), який безпосередньо працює з темою Vision Zero.

Один з важливих принципів програми – намагання запобігти не кожній аварії, а передусім тій, що призводить до важких травмувань та смерті. Таке фокусування довзоляє не розпорошувати гроші та увагу, зосередившись не на матеріальних збитках, а на людських життях.

Другий принцип, пояснює Лаурешин, спирається на інформацію про те, скільки енергії потрібно, щоб зламати людське тіло. Йдеться про швидкість при різних типах зіткнень, перевищення котрої з високою вірогідністю призведе до важкої травми. Приміром, в разі бокового удару, коли одна автівка під прямим кутом в'їжджає в бік іншої, така межа – 70 км/год.

Що це дає на практиці? Наприклад, критична межа під час лобового зіткнення автівок – 80 км/год. Це не означає, що на заміських дорогах без пішоходів не можна дозволяти їхати швидше. Можна! Але потрібний додатковий захист – бар'єр, що розділяє смуги і не дозволяє в'їхати в автомобіль, що рухається назустріч.

Так само фахівці підрахували, що різниця в швидкості між транспортом, що їде один за одним, не повинна перевищувати 40 км/год. Тому, приміром, на магістраль, де дозволені 110 км/год, не можна випускати трактори.

І це дає ефект. За майже 30 років існування Vision Zero смертність на дорогах Швеції знизилася приблизно на 70%.

В Лунді, де живе Лаурешин, майже всюди діє обмеження 40 км/год. Це саме та визначена експертами гранична швидкість ланки "автомобіль – пішохід", перевищення котрої призводить до важких травм. А там, де багато пішоходів і велосипедистів, лундські водії обмежені ще більше – до 30 км/год.

Що таке людська помилка, від наслідків якої має захистити дорожня інфраструктура, Аляксей Лаурешин знає на власному досвіді. І все – через муху.

Одного дня вона залетіла в салон його автівки. Лаурешин відкрив вікно, намагався її вигнати і ненароком смикнув кермо. Небезпечні об'єкти біля узбіч – дерева, скелі, великі камені – у Швеції намагаються огородити бар'єром. Саме в такий Лаурешин і в'їхав.

Він подумав: нічого страшного, ніяких травм, зараз здує подушку і поїде далі. А потім вийшов з автомобіля і був здивований – переднє колесо просто відірвало. Транспорт навіть ремонтувати не стали, одразу утилізували.

Тепер для нього це наочний приклад того, як інфраструктура здатна прийняти удар на себе.

– А які перші кроки може зробити Україна на шляху до зменшення смертності на дорогах? – додає Лаурешин. – Найефективніший – почати працювати зі швидкостями.

Прості та справедливі речі

18 жовтня 2017 року в Харкові сталася трагедія: 20-річна Олена Зайцева на Lexus зіткнулася з Volkswagen Touareg 49-річного Геннадія Дронова та вилетіла на тротуар. Шестеро пішоходів загинули (один із них – у лікарні), ще п'ятеро дістали травми. Згодом обох водіїв засудили до 10 років.

Проте ДТП стало настільки резонансним, що різко пришвидшило реформи у сфері безпеки дорожнього руху. Не минуло й місяця, як максимальну швидкість у населених пунктах знизили з 60 до 50 км/год, затвердили порядок автоматичної фото- і відеофіксації, а перше посвідчення водія стали видавати лише на два роки з автоматичним продовженням.

5 червня 2026 року в Солом'янському районі Києва сталася трагедія: 49-річний Павло Плешівцев на Mercedes, що рухався на високій швидкості, влетів у підземний перехід. Четверо людей загинули, троє дістали травми. Згодом з'ясувалося, що раніше за цією автівкою вже було зафіксовано 39 порушень ПДР, переважна частина яких – це порушення швидкості.

24 червня у Верховній Раді зареєстрували законопроєкт № 15348 щодо збільшення штрафів за порушення ПДР, про який ми розповідали на початку цієї статті. А за два дні військовослужбовець Олексій Глушич, батько загиблого в київській аварії 12-річного Григорія-Федора Глушича, зареєстрував петицію до президента, в якій попросив "про прості і справедливі речі": щоб систематичні порушники ПДР втрачали право керувати авто, а перевищення швидкості перестало сприйматися як дрібне порушення.

Петиція швидко набрала необхідну кількість голосів. У результаті ситуацію на дорогах обговорили на зустрічі в РНБО, а МВС перезапустило Координаційну раду з безпеки дорожнього руху.

Чому влада починає активно реагувати на проблеми на дорогах здебільшого після резонансних аварій? Експерти, з якими спілкувалась УП, пояснюють це тим, що ніхто не хоче ухвалювати непопулярні рішення.

Ілюстрацією може слугувати нещодавнє засідання парламентського комітету, де обговорювали законопроєкт про підвищення штрафів.

"Я згодна з тим, що, можливо, ці штрафи зараз не істотні, але рівень життя у людей значно гірший став, тому, вважаю, не на часі такий спосіб вирішення проблеми", – пояснювала народна депутатка Юлія Яцик.

"Я вважаю, що під час війни це робити не потрібно, бо будуть страждати прості люди, буде агресія, і ми будемо винуваті в тому, що вони будуть вважати, що ми порушили їх нормальне життя. І так кажуть, є ворог, а ми будемо ще іншим ворогом", – запевняв нардеп Владлен Неклюдов.

Чи справді нинішнє поблажливе до водіїв законодавство є священною коровою, яку не дозволить зарізати обурене суспільство?

У серпні на замовлення ЦЕДЕМ агенція Info Sapiens провела дослідження, яке показало: 84% українців вважають, що систематичних небезпечних порушників ПДР необхідно позбавляти водійських прав. Також виявилось, що 77% опитаних підтримують суттєве підвищення штрафів за перевищення швидкості.

Підтримка цього рішення серед регулярних водіїв склала 65%.

Рустем Халілов, УП