51 тысяча водителей нарушили ПДД более 10 раз за год. Почему украинские дороги остаются смертельной ловушкой

"Если бы этот закон приняли в понедельник, уже во вторник он спас бы жизни".

Так британский консерватор Чарльз Стауртон – незаурядный политик, который носил повязку на лице, поскольку лишился глаза на полях Второй мировой войны, и знал свою родословную за предыдущую тысячу лет – во время дебатов в апреле 1977 года убеждал парламентариев из Палаты лордов обязать водителей пристегиваться.

Эта норма должна была изменить привычки миллионов, поэтому дискуссия получилась оживлённой. Противники ремней приводили примеры того, как их использование, напротив, могло бы привести к гибели водителя, и вообще призывали оставить людей за рулём в покое – мол, у них есть право на свободу выбора.

Десятилетия спустя пристегнутый ремнем безопасности водитель – обязательный стандарт в большинстве стран.

На этой неделе украинский парламент должен рассмотреть два законопроекта, которые потенциально могут спасти жизни не только водителей и пассажиров, но и пешеходов. И повлиять на привычки миллионов украинцев.

Речь идет о привычке превышать допустимую скорость.

Первый законопроект (№ 15348) предлагает повысить штрафы за такие нарушения. Например, сейчас за превышение скорости более чем на 20 км/ч водителя оштрафуют на 340 гривен (или половину этой суммы, если заплатить сразу). Если законопроект примут, эта сумма увеличится вдвое, до 680 гривен. Для тех, кто будет ехать на 60 и 80 км/ч быстрее, штраф составит 2720 и 3400 гривен соответственно. А 17 000 гривен придется заплатить водителям, которых в течение года как минимум пять раз поймают на значительном превышении скорости.

Парламентский комитет по вопросам правоохранительной деятельности поддержал этот документ.

Другой проект (№ 15348-1) – альтернативный – предусматривал более строгие санкции за превышение скорости. Например, за превышение скорости более чем на 40 км/ч пришлось бы заплатить 2550 гривен. Если в течение года водителя в четвертый раз поймут на таком нарушении – 17 000 гривен, а в пятый – вообще могут на год лишить водительских прав.

Один из самых щекотливых нюансов этого документа – снижение порога превышения скорости, после которого наступает ответственность, с нынешних 20 км/ч до 10.

Комитет не проявил по отношению к альтернативному проекту такой же поддержки, как к основному. Впрочем, член комитета по правоохранительной деятельности Андрей Осадчук не уверен, что в зале найдется достаточно голосов и для более мягкого варианта.

– У меня есть сомнения, что это пройдет легко. Я никогда не видел большого энтузиазма ни у предыдущего созыва, ни у нынешнего созыва в поддержке каких-либо дополнительных мер наказания в отношении нарушителей Правил дорожного движения, особенно в вопросе скорости, – объясняет он УП.

Голосование за проект он называет серьёзным политическим тестом на зрелость своих коллег.

Число смертей и тяжких травм на украинских дорогах свидетельствует о том, что государство явно делает недостаточно для того, чтобы их стало меньше.

На протяжении последнего десятилетия статистика погибших в результате ДТП в Украине движется неизменной синусоидой: 3–3,5 тысячи жертв в год (исключением стал разве что 2022 год из-за резкого оттока граждан и топливного кризиса). На миллион населения приходится примерно вдвое больше жертв, чем в среднем в странах ЕС. Похожая картина и с дорожно-транспортными происшествиями со смертельным исходом и травмами: от 23,6 до 27,2 тысячи украинцев ежегодно.

Как снизить это число смертей, что для этого уже делает государство и почему одними штрафами проблему не решить – в этой статье.

Ремни безопасности становятся привычкой

Последнее нововведение в сфере дорожной безопасности – это появление 31 августа на улицах Киева и области "фантомов" – специальных патрульных автомобилей, которые в автоматическом режиме фиксируют превышение скорости. За первые 11 дней работы они зарегистрировали почти 14 тысяч таких случаев.

Однако их цель – не количество штрафов. Начальник Департамента патрульной полиции Алексей Белошицкий подчеркивает, что "фантомы" дают прежде всего превентивный эффект – чтобы человек за рулем, не зная, где его зафиксируют, соблюдал правила повсюду. К тому же в салоне этих автомобилей находятся патрульные, которые могут остановить водителя за нарушение других правил дорожного движения.

"Фантомы" были одним из элементов государственной программы по повышению безопасности дорожного движения, которую правительство утвердило ещё в 2020 году и срок действия которой уже истек. Сейчас Мининфраструктуры при участии других ведомств, в частности полиции, готовит новую программу – до 2030 года.

"Фантомов" в автоматическом режиме ловили только камеры фиксации. Где они стоят – знает большинство водителей, к тому же их местоположение отображается в популярных навигационных приложениях. Впрочем, полиция этого и не скрывала. Задача камер – заставить водителей снизить скорость на аварийно-опасном участке, говорит Белошицкий, и с этим они вполне справляются.

Но даже в таких условиях в этом году системы автоматической фиксации уже зарегистрировали 3,5 миллиона случаев превышения скорости (для сравнения: патрульные с помощью лазерного измерителя скорости TruCAM за тот же период выявили почти 400 тысяч нарушений).

10 лет назад ситуация на украинских дорогах была несколько иной. По городу разрешалось ездить со скоростью 60 км/ч. Полноценной системы контроля ещё не было. А большинство водителей не пристегивались.

Директор ЦЕДЕМ и эксперт кампании "За безопасные дороги" Олеся Холопик вспоминает: их исследование 2016 года показало, что в Украине ремнями безопасности пользовались лишь 15% водителей. Еще бы – когда штраф за езду без ремня составлял 51 гривну (стоимость биг-мака и кофе в то время), а в такси вообще разрешалось не пристегиваться.

– Ты хочешь пристегнуться, а на тебя смотрят очень странно. У людей нет такой привычки. И мы поставили в приоритет работу с ремнями, чтобы сформировать привычку, – рассказывает она УП.

Впоследствии на дорогах заработали камеры фиксации и TruCAM, допустимую скорость в городах снизили до 50 км/ч, а штраф за непристегнутый ремень вырос в 10 раз.

Последние опросы показали: сегодня в Украине пристегивается уже каждый второй водитель. Прогресс заметный, однако есть ещё пространство для роста. В Швеции, например, ремнями безопасности пользуются 99% водителей.

Еще в 2013 году Всемирная организация здравоохранения назвала 5 основных факторов риска на дороге: превышение скорости, управление транспортным средством в состоянии опьянения, пренебрежение мотоциклетными шлемами, ремнями безопасности и детскими удерживающими системами.

Из этих пяти все эксперты, с которыми общалась УП, сосредотачиваются на одном факторе – скорости.

– Превышение скорости было, есть и остается главной причиной смертности на дорогах. Каждое второе ДТП со смертельным исходом происходит из-за скорости, – говорит Холопик.

Убийца номер один

Если почитать комментарии под постами о появлении "фантомов" на дорогах, то можно заметить определенную закономерность. Критики часто жалуются на то, что спецавтомобили фиксируют превышение скорости буквально на 3–4 км/ч. Это кажется им крайне несправедливым – ведь что такое на дороге колебания в несколько километров? Может случиться с каждым.

Нюанс в том, что они ведут отсчёт не от предельной допустимой скорости, а от тех дополнительных 20 км/ч, за которые не штрафуют.

Впрочем, эти "плюс 20" – не единственный сигнал от государства о том, как оно относится к превышению скорости. Другой – размер штрафов. Если водитель едет со скоростью 99 км/ч по улице, где разрешено 50, то штраф обойдется ему в стоимость двух литров бензина, если оплатить его в течение 10 дней.

Алексей Белошицкий убежден: вместо того, чтобы удержать водителя от нарушения, такой мизерный штраф может, напротив, подтолкнуть его к нарушению ПДД.

– Такой штраф на данный момент имеет обратный эффект. То есть слишком низкая ответственность не побуждает человека к самовоспитанию и дальнейшему правомерному поведению, а наоборот, подталкивает к нарушению. Это, на самом деле, очень плохо в сфере безопасности дорожного движения, – подчеркивает УП Белошицкий.

Стоит ли говорить, что он горячо выступает за принятие хотя бы того более мягкого варианта законопроекта, который будет рассматриваться сейчас.

А это касается и злостных нарушителей. Поблажливость по отношению к ним сегодня – один из очевидных недостатков нынешнего законодательства. По данным главы Департамента патрульной полиции, только за год – с 15 июля 2025 по 15 июля 2026 – 51 тысячу водителей в Украине оштрафовали за нарушение ПДД более 10 раз.

Ещё накануне полномасштабного вторжения в парламент был внесён законопроект, который предлагал ввести для автомобилистов штрафные баллы. Они начислялись бы в зависимости от тяжести совершенного нарушения ПДД. Если водитель в течение года набрал 12 баллов, действие его водительского удостоверения приостанавливается, и восстановить его можно только после повторного обучения и сдачи экзаменов. Однако этот проект так и завис в парламенте.

Многие изменения, которые предлагают эксперты по безопасности дорожного движения, так или иначе касаются ограничений для автомобилистов. Однако система не должна строиться исключительно на наказании, говорит в поддержку водителей председатель ОО "Киев автомобильный" Алексей Мкртчян. По его мнению, добросовестных водителей следует поощрять: например, предложить национальный дисконт на ОСАГО для тех, кто за год не получил ни одного штрафа.

Мкртчян указывает и на другую проблему, к которой сами водители не имеют никакого отношения – в Украине много органов, ответственных за тот или иной аспект безопасности дорожного движения, а значит, в конечном итоге, никто не несет ответственности:

– В августе состоялась координационная встреча в СНБО (об усилении безопасности дорожного движения – УП), и я там предложил: создайте какое-то агентство на базе СНБО, которое возьмет на себя контроль и ответственность. Которое поставит перед собой цель, например, к 2030 году снизить количество погибших в ДТП, например, на 50%. Чтобы эта работа велась.

Ситуация на дорогах зависит не только от ответственности водителей и законов, призванных ее стимулировать. Ведь вторым ключевым компонентом безопасности дорожного движения является дорожная инфраструктура.

Инфраструктура как компонент безопасности

Часть своей профессиональной жизни Константин Щербаченко, возглавляющий общественную организацию "Украинская ассоциация аудиторов безопасности автомобильных дорог", смотрел на дорожную инфраструктуру сквозь призму советского опыта, где приветствуются широкие дороги, а о безопасности движения мало задумываются. Всё изменилось после поездки за границу, где он убедился, что там в первую очередь заботятся о пешеходах и пассажирах, а уже потом – об удобстве водителей.

К безопасности на дорогах важно подходить комплексно, говорит Щербаченко: не только устанавливать ощутимые штрафы – нужно менять и инфраструктуру. Ведь иногда именно она провоцирует водителей превышать скорость. Психологически трудно ехать 50 км/ч по широкому проспекту, который визуально позволяет разогнаться быстрее. Опасность представляют и широкие, укреплённые асфальтом обочины – многие нетерпеливые водители используют их для обгона.

– Ранее в соответствии с государственными строительными нормами ширина полос движения в городах преимущественно составляла 3,75 или 3,5 метра. В 2018 году в новой редакции норм ширину полос уменьшили: 3,75 метра оставили только на магистральных дорогах, проходящих через крупнейшие города, а остальные, в частности жилые, должны проектироваться с полосами шириной 3 метра.

Почему так? Ширина полосы психологически влияет на водителя. На полосе шириной 3 метра он чувствует себя менее комфортно, меньше хочется нажимать на педаль газа, и он едет медленнее. Для примера можно посмотреть, как иногда происходит движение на Северном мосту в Киеве. Там полосы, кажется, местами даже меньше трех метров. Когда есть поток, он движется более или менее медленно, потому что полоса небольшая и не хочется разгоняться, – говорит Щербаченко.

Еще один момент, на который он обращает внимание, – функция дороги. Например, по обе стороны проспекта Бажана в Киеве расположены жилые массивы, однако проспект рассчитан на транзитный транспорт. В результате локальный и транзитный потоки смешались. И водители, для которых Киев – лишь промежуточная точка на маршруте, пытаются быстрее проехать участок, где одновременно ездят маршрутки и велосипедисты, а по тротуарам идут пешеходы. В идеале, говорит эксперт, транзит должен быть выведен за пределы населенного пункта.

На безопасность влияет и количество полос. Щербаченко отметил в США принцип "дорожной диеты". Это когда, например, дорогу с четырьмя полосами превращают в трёхполосную, а освободившееся пространство по обеим сторонам отводят под велодорожки. Среднюю полосу используют только для поворотов налево, так что колонна автомобилей не выстраивается позади того, кто собирается поворачивать, и водители не вынуждены резко перестраиваться вправо. И, о чудо, после такой "диеты" дороги не только становились безопаснее, но и приобретали большую пропускную способность.

В целом Щербаченко – активный сторонник создания охранных зон вдоль автодорог общего пользования. В этих зонах нельзя вести застройку или создавать новые съезды без специального разрешения. Это минимизирует движение пешеходов вблизи проезжей части и количество точек, где водителю хотелось бы остановиться.

– Каждый желающий может сам проверить на примере известной Бориспольской трассы: там, где дорога проходит в административных границах Киева, где ещё остался лес и пока нет застройки, нет мест концентрации ДТП. Как только на Бориспольской трассе начинается застройка – такие места появляются одно за другим, – делится наблюдениями Константин Щербаченко.

Цель – нулевая смертность

Когда осенью 1997 года в Швеции запустили программу Vision Zero, провозглашавшую принцип нулевой терпимости к смертельным случаям на дорогах, она подверглась немалой критике. Одни считали утопией идею о том, что смертность на дорогах можно свести к нулю. Другие не хотели тратить значительные средства на перестройку транспортной инфраструктуры.

Однако прошли годы, и Vision Zero, как образцовую программу, подхватили и другие страны. А Швеция вошла в тройку государств с самой низкой смертностью в ДТП на миллион жителей.

Vision Zero пропагандирует один важный принцип – ответственность за смертельные аварии лежит не только на водителях, но и на тех, кто проектирует транспортную систему.

– Кто ответственен за аварию? Традиционно мы всегда говорили, что это водитель. Ты попал в аварию – значит, ты виноват, ты допустил какую-то ошибку. В Швеции мы меняем приоритеты и говорим: нет. Конечно, водители, пешеходы или велосипедисты должны знать правила, но мы понимаем, что они никогда не станут роботами, которые никогда ничего неправильного не делают.

Люди – это люди. Рано или поздно они совершат какую-то ошибку. Это означает, что мы, разработчики системы, должны брать на себя большую ответственность, – говорит УП Алексей Лаурешин, доцент и преподаватель по безопасности дорожного движения в Лундском университете (Швеция), который непосредственно занимается темой Vision Zero.

Один из важных принципов программы – стремление предотвратить не каждую аварию, а прежде всего ту, которая приводит к тяжким травмам и смерти. Такая направленность позволяет не распылять средства и внимание, сосредоточившись не на материальных убытках, а на человеческих жизнях.

Второй принцип, объясняет Лаурешин, основан на информации о том, сколько энергии требуется, чтобы сломать человеческое тело. Речь идет о скорости при различных типах столкновений, превышение которой с высокой вероятностью приведет к тяжелой травме. Например, в случае бокового удара, когда один автомобиль под прямым углом врезается в бок другого, такой предел составляет 70 км/ч.

Что это дает на практике? Например, критический предел при лобовом столкновении автомобилей – 80 км/ч. Это не означает, что на загородных дорогах без пешеходов нельзя разрешать ехать быстрее. Можно! Но нужна дополнительная защита – барьер, разделяющий полосы и не позволяющий врезаться в автомобиль, движущийся навстречу.

Также специалисты подсчитали, что разница в скорости между транспортными средствами, движущимися друг за другом, не должна превышать 40 км/ч. Поэтому, например, на магистрали, где разрешена скорость 110 км/ч, нельзя выпускать тракторы.

И это дает результат. За почти 30 лет существования Vision Zero смертность на дорогах Швеции снизилась примерно на 70%.

В Лунде, где живёт Лаурешин, почти везде действует ограничение 40 км/ч. Это именно та предельная скорость взаимодействия "автомобиль – пешеход", определённая экспертами, превышение которой приводит к тяжёлым травмам. А там, где много пешеходов и велосипедистов, лундские водители ограничены ещё больше – до 30 км/ч.

Что такое человеческая ошибка, от последствий которой должна защищать дорожная инфраструктура, Алексей Лаурешин знает по собственному опыту. И всё – из-за мухи.

Однажды она залетела в салон его машины. Лаурешин открыл окно, пытался её выгнать и нечаянно дернул руль. Опасные объекты у обочины – деревья, скалы, крупные камни – в Швеции стараются оградить барьером. Именно в такой барьер Лаурешин и въехал.

Он подумал: ничего страшного, никаких повреждений, сейчас надует подушку и поедет дальше. А потом вышел из машины и был удивлен – переднее колесо просто оторвало. Транспорт даже ремонтировать не стали, сразу утилизировали.

Теперь для него это наглядный пример того, как инфраструктура способна принять удар на себя.

– А какие первые шаги может сделать Украина на пути к снижению смертности на дорогах? – добавляет Лаурешин. – Самый эффективный – начать работать со скоростями.

Простые и справедливые вещи

18 октября 2017 года в Харькове произошла трагедия: 20-летняя Елена Зайцева на Lexus столкнулась с Volkswagen Touareg 49-летнего Геннадия Дронова и вылетела на тротуар. Шестеро пешеходов погибли (один из них – в больнице), ещё пятеро получили травмы. Впоследствии обоих водителей приговорили к 10 годам.

Однако ДТП стало настолько резонансным, что резко ускорило реформы в сфере безопасности дорожного движения. Не прошло и месяца, как максимальную скорость в населенных пунктах снизили с 60 до 50 км/ч, утвердили порядок автоматической фото- и видеофиксации, а первое водительское удостоверение стали выдавать только на 2 года с автоматическим продлением.

5 июня 2026 года в Соломенском районе Киева произошла трагедия: 49-летний Павел Плешивцев на Mercedes, двигавшемся на высокой скорости, влетел в подземный переход. Четыре человека погибли, трое получили травмы. Впоследствии выяснилось, что ранее за этим автомобилем уже было зафиксировано 39 нарушений ПДД, подавляющая часть которых – превышение скорости.

24 июня в Верховной Раде был зарегистрирован законопроект № 15348 об увеличении штрафов за нарушение ПДД, о котором мы рассказывали в начале этой статьи. А через два дня военнослужащий Алексей Глушич, отец погибшего в киевской аварии 12-летнего Григория-Федора Глушича, зарегистрировал петицию к президенту, в которой попросил "о простых и справедливых вещах": чтобы систематических нарушителей ПДД лишали права управлять автомобилем, а превышение скорости перестало восприниматься как мелкое нарушение.

Петиция быстро набрала необходимое количество голосов. В результате ситуацию на дорогах обсудили на встрече в СНБО, а МВД возобновило работу Координационного совета по безопасности дорожного движения.

Почему власти начинают активно реагировать на проблемы на дорогах в основном после резонансных аварий? Эксперты, с которыми общалась УП, объясняют это тем, что никто не хочет принимать непопулярные решения.

В качестве примера можно привести недавнее заседание парламентского комитета, на котором обсуждался законопроект о повышении штрафов.

"Я согласна с тем, что, возможно, эти штрафы сейчас несущественны, но уровень жизни у людей значительно ухудшился, поэтому считаю, что такой способ решения проблемы сейчас неактуален", – пояснила народный депутат Юлия Яцик.

"Я считаю, что во время войны этого делать не нужно, потому что будут страдать простые люди, будет агрессия, и мы будем виноваты в том, что они будут считать, будто мы нарушили их нормальную жизнь. И так говорят: есть враг, а мы станем ещё одним врагом", – заверил народный депутат Владлен Неклюдов.

Действительно ли нынешнее снисходительное к водителям законодательство является "священной коровой", которую возмущенное общество не позволит "зарезать"?

В августе по заказу ЦЕДЕМ агентство Info Sapiens провело исследование, которое показало: 84% украинцев считают, что систематических опасных нарушителей ПДД следует лишать водительских прав. Также выяснилось, что 77% опрошенных поддерживают существенное повышение штрафов за превышение скорости.

Поддержка этого решения среди постоянных водителей составила 65%.

Рустем Халилов, УП