Трагедии на дорогах: где искать виновного?
Смертность на дорогах — это вторая критическая проблема государства после войны с Россией. Но если борьба с врагом продолжается, то гибель людей в ДТП стала для нас традиционным и едва заметным явлением. Это прямое следствие того, что все звенья власти терпимо относятся к нарушениям ПДД, несмотря на их масштаб.
5 июня в Киеве произошла ужасная и резонансная авария в Соломенском районе. Водитель на скорости влетел в подземный переход и фактически убил четырех человек, среди которых один ребенок. Еще несколько человек получили травмы. Виновник выжил и находится в больнице.
Впоследствии стало известно, что он является системным нарушителем. И этот случай раскрывает всю суть всеукраинской проблемы с дорожно-транспортными происшествиями, которые приводят к трагедиям, но для многих уже стали обыденностью.
Статистика ужасает. С начала полномасштабного вторжения до конца октября 2025 года в Украине в ДТП погибло около 11,3 тысячи человек. За тот же период ООН подтвердила как минимум 14,5 тысячи погибших гражданских лиц в результате российской военной агрессии. Цифры почти сопоставимы.
По данным Патрульной полиции Украины, главная причина более 40% всех ДТП — превышение допустимой скорости. Наказание за это мизерное, поэтому оно не способно изменить агрессивное поведение водителей.
Превышение лимита более чем на 20 км/ч — это штраф 340 грн (170 грн со скидкой в первые 10 дней), более чем на 50 км/ч — 1700 грн (850 грн со скидкой). Причем нарушать можно сколько угодно. Для сравнения: в соседней Польше за превышение скорости более чем на 50 км/ч моему знакомому несколько дней назад выписали штраф в 600 евро и изъяли водительское удостоверение.
Уменьшить количество смертей на дорогах могли бы народные депутаты, Министерство внутренних дел (правительство) и местные органы власти. Каждый в отдельности или все вместе. Однако каждое из звеньев боится реакции общества и избегает системных изменений. Поэтому обо всех по порядку — в соответствии с уровнем ответственности.
Неоштрафованные "+20" и пыль на законопроектах от народных депутатов
Народные депутаты могут и должны менять законодательство, чтобы приближать нас к стандартам ЕС в вопросах безопасности. Любой законопроект об усилении административной ответственности сначала должен пройти через Комитет ВР по вопросам правоохранительной деятельности.
Более года в этом комитете без рассмотрения пылится законопроект №13314. Он предусматривает внесение изменений в Кодекс об административных правонарушениях (КУоАП) — уменьшение допустимого "нештрафуемого" порога с +20 км/ч до +10 км/ч.
Норма о +20 км/ч появилась еще в советские времена, когда не было точных измерительных приборов. Это наследие перешло в наш КУоАП и за время независимости ни разу не пересматривалось. Аналогичная норма существует только в России. Все. Ни в одной европейской стране такого большого допуска нет. Именно поэтому многие наши водители "автоматом" прибавляют +20 к знакам и не считают это нарушением, ведь полиция не может вынести за это постановление. Хотя такие поведенческие особенности украинских водителей резко меняются сразу после пересечения границы со странами ЕС.
В любом населенном пункте в Украине водители получают самый дешевый штраф в размере 170 грн только при скорости от 72 км/ч (+20 км по КУоАП и +2 км на погрешность камеры). Фактически, государство легализовало превышение максимального лимита на 50%.
Однако такая скорость является фатальной: в случае столкновения машин или наезда на пешехода именно она определяет длину тормозного пути и последствия. Поэтому города ЕС снижают скоростные ограничения на некоторых улицах даже до 30 км/ч, не имея при этом привычного нам допуска на превышение, кроме минимальной погрешности оборудования.
Но в профильном комитете застрял еще один важный законопроект — №12172, зарегистрированный в ноябре 2024 года. Им предлагается существенно повысить штрафы и лишать права управления на 6–12 месяцев за злостные системные нарушения (проезд на красный свет, опасный обгон, игнорирование пешеходных переходов и правил проезда перекрестков).
В кампании "За безопасные дороги" объясняют: если водитель нарушил впервые, ответственность для него не изменится: он заплатит от 340 до 510 гривен. Но если в течение года с момента этого наказания человек нарушит во второй раз (причем любое из четырех правил), то штраф составит уже 1020 гривен. За третье нарушение в течение года Нацполиция сможет обратиться в суд с требованием об уплате штрафа в размере 2550 гривен и лишении водительских прав на 6–12 месяцев."Такие изменения не затронут большинство участников дорожного движения, зато повлияют на дерзких водителей, ведь им грозит лишение водительских прав на многие месяцы. А правоохранители смогут убирать с дорог нарушителей, чье поведение может привести к ДТП с погибшими и травмированными", — подчеркивают в организации
Пока что эти два очень важных, но нежелательных для системных нарушителей документа застряли в стенах правоохранительного комитета. Поэтому они не попадают на голосование в зал парламента. Остается только надеяться, что депутаты начнут двигаться в правильном направлении после трагедии с погибшими в Киеве.
Недостаточность камер от МВД
Контроль за скоростью осуществляет Патрульная полиция, которая является частью МВД. Это осуществляется с помощью стационарных камер или переносных приборов (TruCAM). Спецавтомобили "Фантомы" на дороги из-за военного положения пока не выезжают.
Места расположения камер общеизвестны, о них информируют знаки, а патрули стоят в привычных местах. Водители прекрасно знают, где именно нужно притормозить, или же это подсказывает приложение Waze. Вместе с тем, количество камер в населенных пунктах и за их пределами крайне недостаточно. Например, в Киеве не появилось ни одной новой камеры с 2021 года.
Проблема заключается в том, что для появления новых технических средств необходимо пройти сложную процедуру, прописанную правительственным постановлением от 2018 года. Этот документ позволяет устанавливать стационарные камеры исключительно в местах концентрации ДТП (МК ДТП). А они рассчитываются по формуле.
Проще говоря: правительственное постановление позволяет устанавливать камеру только там, где за три года произошло как минимум 4 ДТП с погибшими или травмированными. Пока статистика не наберет этих ДТП на участке длиной 150 метров за 3 года — государственный механизм не признает это место аварийным.
Если жертв меньше, участок не считается аварийным, и водители без контроля скорости и даже без мизерных штрафов могут продолжать там гонять.
То есть политика Кабмина и МВД направлена не на упреждение и недопущение аварий в местах, где даже на глаз видно нарушение скоростного режима, а лишь на реагирование постфактум — после множества смертей и прохождения длительных бюрократических процедур.
Дополнительно ситуацию осложняет то, что Патрульная полиция до сих пор работает над внедрением системы внесения точных геокоординат и другой важной информации о ДТП. Сейчас аварии преимущественно привязывают к адресам ближайших зданий. Из-за этого статистика жертв распыляется по большой улице, что юридически мешает определить участок как место концентрации ДТП и установить там камеру.
Решением этой проблемы со стороны МВД и правительства в целом могло бы стать внесение изменений в постановление, чтобы убрать условие об обязательности определения МК ДТП. Таким образом процедура установки новых камер органами местного самоуправления будет упрощена, а Патрульная полиция оставит за собой право согласовывать места их размещения, чтобы процесс не превратился в хаос.
Автомагистрали вместо улиц от местных властей
Политика и действия местных органов власти не менее важны для минимизации смертности на дорогах. Повысить безопасность на местах в условиях бездействия депутатов и чиновников можно благодаря грамотному проектированию транспортной инфраструктуры.
Речь идет о средствах физического успокоения движения (Traffic Calming). Это широкий инструментарий изменения параметров улиц, который делает быструю и агрессивную езду водителей физически некомфортной. Это может быть установка дорожных бугров, приподнятых пешеходных переходов, через которые больно пролетать на скорости. Или же сужение слишком широких полос движения и перестройка радиусов поворотов под острым углом, чтобы у водителя не было возможности и желания разгоняться в городе как на автобане.
В то же время часто можно наблюдать устаревший подход. Местные органы власти до сих пор слабо реагируют на проблему смертности и вкладывают средства налогоплательщиков в создание скоростных магистралей посреди жилой застройки. То есть устраивают так называемые "шулицы".
"Шулица" — это урбанистический сленговый термин (образованный от слияния слов "шоссе" и "улица"), который означает скоростные многополосные магистрали, построенные внутри города. Они сочетают в себе характеристики междугороднего шоссе и городской улицы, что подрывает безопасность городской среды. Одной из таких "шулиц" и является Чоколовский бульвар в Киеве, где и произошло последнее резонансное ДТП.
Киев в целом может "похвастаться" множеством капитально отремонтированных улиц, которые превратились чуть ли не в трассы с отбойниками, идеально ровным асфальтом и широкими затяжными поворотами. Брестский проспект, ул. П. Скоропадского, ул. Богатырская и т. д.
Для водителей ехать по ним с разрешенной скоростью 50 км/ч выглядит как издевательство, поэтому они массово превышают лимит. Особенно там, где нет камер. Призывы урбанистов сужать полосы на дорогах или развязках и уменьшать радиусы поворотов заказчики и исполнители дорожных работ слышат крайне неохотно и в большинстве случаев игнорируют.
Однако у органов местного самоуправления есть и положительные прецеденты. Так, Киев в этом году впервые за много лет отказался от сезонного повышения скоростного режима с 50 до 80 км/ч на период с 1 апреля по 31 октября. Город принял во внимание предложения общественности и отреагировал на плохое состояние дорог и рекордную смертность в ДТП: по итогам 2025 года в столице погибло 145 человек — худший показатель за последние 8 лет.
Столице есть на кого равняться. В схожей по масштабам Варшаве в 2025 году в ДТП погибло 25 человек, в Мадриде — 34, в Лондоне, который в два раза больше Киева, — 96, в Хельсинки — 1 человек, в Осло — 0. Эти города системно внедряют концепцию Vision Zero — комплекс мер, направленных на достижение нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях.
Любая смерть или тяжелая травма в результате ДТП — это трагедия. Трагедия не только для родственников жертвы, но и для самого виновника и его близких. Начинаются взаимные обвинения, эмоциональное давление, судебные тяжбы на годы, попытки подкупа и привлечения "своих людей" для избежания наказания. Из-за чьей-то бездеятельности целые семьи надолго выпадают из полноценной жизни и экономической активности.
Отсутствие решительных действий со стороны абсолютно всех ветвей власти и местного самоуправления убивает наших граждан в огромных масштабах. Каждый год игнорирования проблемы — это более 3 000 погибших и более 30 000 травмированных в дорожных авариях украинцев.
Пока что каждая новая резонансная трагедия на дороге и смертельные рекорды — это прямая цена бездействия власти и молчаливого общественного договора о терпимости к хаосу на наших улицах.
Александр Гречко, соучредитель ОО "Пассажиры Киева"