От биплана УНР до супертяжей для НАТО. Вся история авиации Украины на восьми гектарах

Государственный музей авиации не покидает рейтинги лучших авиамузеев мира на протяжении многих лет. 

В конце 2018-го CNN включила музей в Киеве в ТОП-20.

Киевская выставка начала работать в 2003-м, на месте бывшей учебно-тренировочной базы Национального авиационного университета (НАУ). 

В торжественном открытии участвовал президент Кучма, придав веса музею. И подчеркнув значение Украины для всего постсоветского авиапрома. 

Ядром начальной экспозиции были 30 самолетов, приписанных к базе НАУ.

Сегодня здесь уже в три раза больше объектов – вертолетов, пассажирских и правительственных бортов, истребителей, легендарных дальних бомбардировщиков, амфибий и охотников на американские подводные лодки.

Тех, кто выбирается сюда на экскурсию, настраивают на оптимистичный и патриотичный лад. 

Главный посыл таков: без Украины, ее двигателей, боевых ракет, без КБ "Антонова" и различных НИИ авиация всего СССР не состоялась бы. Особенно – пассажирская и транспортная.

Похоже, в музее не страдают тотальной ностальгией по прошлому. Тут верят, что у Украины все еще есть авиационное настоящее и будущее.

– В ЗМІ не вистачає позитивних емоцій, – говорит Валерий Романенко, один из основателей музея и его ведущий научный сотрудник. – Ми даємо якийсь базис. 

Розумієте, як у Тараса Григоровича Шевченка: "Було колись в Україні ревіли гармати, було колись запорожці вміли панувати".

Ми зберігаємо те, що було. Це – базис для нових інженерів, які прийдуть на зміну старим українським авіаторам.

Український Albatros

Белоснежная седина, аккуратные усы и очки в тонкой оправе – киевлянин Валерий Романенко, прохаживающий между списанными самолетами, похож на профессора. Его главная страсть – авиация.

С десяти лет он собирал пластиковые авиамодели. Окончил мехмат университета имени Шевченко. Создавал гидроакустические буи для противолодочной авиации. Имел дело с радиотехническими системами войск ПВО.

Валерий Романенко: "Идея музея авиации витала в воздухе, потому что Украина – авиационная держава"

Всі фото: ЄВген Руденко

Романенко проводит экскурсию под шум периодически садящихся и взлетающих бортов в аэропорту "Киев" имени Сикорского, который постепенно приходит в себя после ослабления карантина.

– Бізнес-джет зараз полетить, – обращает он внимание на звук двигателей. – Хтось з наших олігархів. Може Медведчук. У нього схожий.

Валерий Романенко – патриот. Первый экспонат, который он показывает, – макет биплана, о существовании которого посетители в большинстве своем не знают.

– Це перший український серійний літак, – говорит экскурсовод, ожидая удивления слушателей, и он его получает. – Це – Анатра Анасаль. 

Классический и допотопный по нынешним меркам биплан выпускали в Одессе больше ста лет назад. Заводом аэропланов владел промышленник и банкир Артур Анатра из купеческого рода итальянцев-переселенцев.

Впервые в воздух Анатра Анасаль подняли 25 июля 1916 года. Это был самолет-разведчик, с которого можно было сбрасывать небольшие бомбы и стрелять из пулемета.

– Його унікальність в тому, що це перший та останній бойовий літак, створений в Україні, – улыбается Романенко. – Анатра Анасаль – типова двомісна машина Першої Світової.

На її конструкцію вплинув німецький Albatros. 

Всего одесский завод выпустил около 650 бипланов, из которых 350 – модификации "Анасаль".

Этот первый серийный самолет, сделанный в Украине, развивал скорость 144 км/час

По словам Романенко, исторически сложилось, что самолеты, сделанные на территории современной Украины, всегда пользовались большим спросом.

– Наприклад, К-5, який будували в Харкові (конец 20-х – начало 30-х – УП), був найпопулярнішим цивільним літаком СРСР до початку Другої Світової, – приводит он пример.

Чуть раньше "одесситы" Анатра были первой экспортной позицией авиации Российской Империи. А потом попали на вооружение Украинской народной республики. И не только.

– Коли австрійці захопили Одесу, вони, як пристойні люди, замовили цей літак, – отмечает Романенко. – Не забрали, як трофей. А заплатили гроші. 

На то время этот биплан уже не отвечал запросам военных. Но 200 машин купили для учебных подразделений австро-венгерской императорской авиации.

– Коли до нас приходять гості із Східної Європи і Австрії, я кажу: "Всі ваші льотчики першого покоління навчалися на українському літаку", – улыбается довольно Романенко.

МиГи и киевские ракеты. "Как трамвай по рельсам" 

В музее авиации собраны практически все типы военных, гражданских самолетов и вертолетов, которые летали в Украине после Второй Мировой.

Каждому из аппаратов Валерий Романенко может посвятить отдельную лекцию. 

Музей авиации в Киеве – крупнейший технический музей Украины и один из самых крупных в Европе

На "аллее МиГов" он наглядно показывает, как развивались знаменитые истребители и бомбардировщики от "первого" до последнего, "четвертого поколения". 

В этом технологическом процессе УССР тоже участвовала активно – украинские специалисты делали ракеты, а на начальном этапе и сами МиГи.

В 60-х в Харькове произвели больше 500 учебно-тренировочных МиГ-15-УТИ, который в странах НАТО прозвали "Карликом". 

Первым полноценным послевоенным истребителем СССР стал МиГ-15 ("Фагот") – самый массовый реактивный боевой самолет в истории авиации.

На учебном Миг-15 разбился первый космонавт Юрий Гагарин

Он участвовал в военных конфликтах в Азии, Африке, на Ближнем Востоке. Под флагами разных стран.

– В ньому поєднали все найкраще – німецьку аеродинаміку, англійський двигун та потужне радянське озброєння, – рассказывает Романенко. – Дві гармати – по 23 мм. Один снаряд з них знищував будь-який літак винищувального типу тих часів.

Ще була гармата 37 мм. Два-три її снаряди могли знищити в тому числі американські стратегічні бомбардувальники "Cуперфортеця" B-29.

С годами МиГи менялись и становились все более мощными и технологичными. 

МиГи различных модификаций были главными истребителями в послевоенном СССР

МиГ-19 в горизонтальном полете уже мог преодолеть скорость звука. Он был с довольно примитивным радаром и ракетами "воздух-воздух" РС-2У. 

– Їх дуже важко було наводити. Вірогідність влучення – низька. Тому на літаку було аж чотири ракети. 

Запускали їх залпами по дві ракети, щоб підвищити вірогідність ураження. Фактично ними можна було збити лише великий, не маневрений літак – або бомбардувальник, або транспортний, або розвідник, – делятся в музее.

Истребителем "второго поколения" стал МиГ-21. Он преодолевал скорость звука вдвое. Нес точные ракеты, с инфракрасным и тепловым наведением.

– Це була перша машина, яка мала нормальний радіолокатор, – отмечает экскурсовод. – МіГ-15 був наймасовішим реактивним бойовим літаком всіх часів. Всього випустили приблизно 17 000 екземплярів. Але МіГ-21 – лише на пару тисяч менше. 

МиГ-21 советские летчики прозвали "Балалайкой". Он состоял на вооружении ВВС 65 стран мира

МиГ-21 Валерий Романенко называет "живым анекдотом".

– Він був символ авіації СРСР та країн Варшавського договору в 60-их. Призначений для захисту неба соціалістичних країн від агресивного блоку НАТО. А зараз використовується лише в країнах НАТО, для захисту неба від агресивної Росії. 

Такий круговорот бойового призначення літака в природі, – смеется он.

Ракеты на МиГ-23 "третьего поколения", сделанные в Киеве, поражали воздушные цели на расстоянии 40 километров.

МиГ-23 в странах НАТО называли "Бичеватель". Всего выпущено около 3 600 таких самолетов

Оружие становилось все более точным и дальнобойным. Появилось лазерное наведение, и ракеты, по шутливому определению Романенко, шли к цели, "как трамвай по рельсам".

– А ось це МіГ-29, "четверте покоління", – заканчивает историю МиГов гид. – Максимальна швидкість – 2,5 тисяч кілометрів на годину.

Це – головний суперник американських F-16 ("Бойових соколів"). Його ракети також київського виробництва. Можуть вже летіти на 120 кілометрів.

Зараз МіГ-29 – найбільш численний бойовий літак в Збройних силах України.

Стратегические бомбардировщики. Утилизация

Сине-желтые флаги и красные советские, тризуб и серп с молотом – эта эклектика на фюзеляжах самолетов в музее сразу бросается в глаза. 

По словам специалистов, без инженеров, ученых и конструкторов УССР не было бы советской авиации

Украина не только массово производила самолеты, двигатели и ракеты, но и имела все лучшее, чтобы было в боевом арсенале СССР. Сейчас от этой мощи остались величественные борты, которые в небо уже не поднять.

– У нас представлені важкі бомбардувальники, які були на українських аеродромах, – показывает Валерий Романенко на огромные серебристые машины Ту-22.

В Украине еще в 90-х находились около 50 таких стратегических бомбардировщиков. Взлетев с аэродромов в Полтаве, Стрые или Крыму, они могли поражать цели по всей Европе. А также уничтожать авианосные соединения США в Средиземном море и прибрежных районах Атлантики.

Надобности в таких бомбардировщиках сегодня нет. Они уступают в эффективности современным ракетам дальнего радиуса действия

Кроме того, в Узине дислоцировался полк Ту-95-МС, а в Прилуках – полк Ту-160. 

Как вспоминает Романенко, в 90-х все эти самолеты уничтожали так, что "аж гай гудел". Все, что можно было сделать, – лишь побороться за некоторые из них, чтобы превратить их в музейные экспонаты.

– Ту-22-М0 був першою моделлю, лише дев’ять таких випустили для тестування концепції надзвукового бомбардувальника. Це – мій "похресник". Я, власне, його врятував. Коли створювали музей, дуже активно йшов процес утилізації, – вспоминает гид.

– А ось наступна серія –Ту-22-М2, – идет дальше он. – Це вже реальний бомбардувальник, який серійно випускали. Зробили 211 таких машин.

В России, на Дальнем Востоке, осталось около 40 таких самолетов, нацеленных на США.

Стратегические бомбардировщики Украина потеряла к началу 2000-х вместе со всем ядерным оружием

Ту-22М2 может нести три ракеты.

 – Такі, як ця, типу Х-22 – показывает экскурсовод. – Саме ця несла ядерні боєголовки. Але можна не боятися радіації. Ядерний боєприпас на таку ракету встановлювали лише перед вильотом. 

Були спеціальні фахівці, яких називали "мовчи-мовчи". Вони не спілкувалися з жодним членом екіпажу, приїжджали на аеродром. Привозили цей боєприпас або його імітатор та встановлювали на ракету перед бойовим вильотом.

В Украине находились десятки НИИ и конструкторских бюро, которые выпускали ракеты для авиации, межконтинентальных установок и космонавтики

В одной из трех ракет бомбардировщика – ядерная мощь около одной мегатонны.

– Тобто на борту одного такого літака було 150 "хіросім", – переводит разговор Романенко в наглядную плоскость, и ведет дальше.

"До Москви ми дістанемо і на Су-24"

Нужны ли сегодня Украине стратегические бомбардировщики, которые она потеряла? На этот вопрос Валерий Романенко, ведущий научный сотрудник музея авиации, отвечает уверенно: "Нет. Ни в коем случае".

Стратегическая авиация входит в так называемую "ядерную триаду". Наравне с межконтинентальными ракетами, которые могут запускать из шахт и с передвижных установок, а также с боеголовками, которые несут подводные лодки.

Двадцать лет назад Украина отдала последние стратегические бомбардировщики России в счет "газовых долгов"

Все эти три компонента триады остались у США и РФ. Но даже Россия сокращает количество дальних бомбардировщиков. Они уязвимы перед современными ПВО. А основное их вооружение, ракеты X22, тоже легко сбить.

– Лише для того, щоб виконати політ на повну дальність, один такий літак потребує приблизно 45 тонн пального. Треба ще заплатити екіпажу, утримувати аеродром, всю інфраструктуру, технічні служби, ремонтне підприємство.

До Москви ми дістанемо і на Су-24, – успокаивает Романенко, и показывает, по его словам, наиболее известный борт военно-воздушных сил Украины. 

Но и он, впрочем, давно превратился в музейный экспонат.

– Остання модель, найбільш досконала – Ту-22-М3. Цей літак з Полтавського полку. Брав участь у великій кількості авіашоу. 

Я з цим літаком був у Великій Британії, Чехії, Словаччині. В ньому сидів чоловік Британської королеви, герцог Единбурзький Філіп. Були командувачі сил НАТО в Європі, король Йорданії, принц Саудівської Аравії.

Ту-142 мог дозаправиться в воздухе и пролететь еще несколько тысяч километров

Последним в ряду стратегической авиации музея Валерий Романенко показывает величественный Ту-142-М3. Самый большой в мире противолодочный самолет, с дальностью полета 11 500 километров. 

– Вражаючий літак, – отмечает гид. – Американський B-52 має швидкість приблизно 950 кілометрів на годину. А Ту-142 – десь 825, хоча він турбогвинтовий, а не реактивний.

– Він виконує функцію пошуку човнів в океані, – продолжает Романенко. – На хвостовій частині є така "сигара" – це магнетрон, детектор магнітних аномалій.

Двигатели Ту-142 могли беспрерывно работать до 24 часов без перегрева

После того, как летящий борт обнаружил под водой большой объект, экипаж скидывает специальные гидроакустические буи. Их на Ту-142 около двухсот.

– Буйки ставлять, як паркан, з відстанню до двох кілометрів між кожним, – делится Валерий Романенко. – Коли човен проходить між буйками, вони подають сигнал на борт Ту-142. 

Якщо бу була команда знищити, на літаку було до чотирьох протичовнових торпед.

В России осталось всего несколько действующих таких бортов. В Украине – только экспонат в музее.

Ющенко-"мазурик". Борт №1 без золотых унитазов

Один из бонусов музея авиации – возможность попасть внутрь некоторых машин. Одна из них – Ми-26, самый мощный и большой из серийных вертолетов в мире. С двигателями родом из Запорожья.

Ми-26 прозвали "Летающей коровой". Борт, который стоит в музее, принимал участие в миротворческих миссиях ООН 

Ми-26 может поднять на внешней подвеске до 20 тонн груза или до 16 тонн в середине фюзеляжа.

– Він може перевозити 90 вояків з повним озброєнням. Або БМП ще з екіпажем. Жодний гелікоптер світу не здатний на таке.

Зараз вони ще літають в Росії, Індії, Китаї… В Україні в резерві знаходяться, у Новому Калинові, – рассказывает Валерий Романенко.

Среди самых интригующих экспонатов – президентский борт Ту-134A-3, который списали в 2012-м году. Вместо него при новом президенте Януковиче купили Airbus A319, который сейчас находится в распоряжении Владимира Зеленского.

Пассажирский Ту-134 впервые вышел на линии "Аэрофлота" в 1966 году

Как и все Ту-134, президентский Ту-134A-3 построили на Харьковском авиазаводе.в 1979-м. Через год он вышел на регулярные линии "Аэрофлота" международного сообщения. Перевозил гостей Олимпиады-1980. 

В 1993-м попал в авиапарк "МАУ", а в 1997-м – в правительственный авиаотряд.

В этот самолет посетители музея поднимаются по трапу с особым трепетом. Хотя внутри видят более чем скромную по современным меркам картину.

Президентский борт развивал скорость до 850 км/час

Из видимых удобств – мягкие кресла и диван в зоне главы делегации.

– Ми називаємо цей літак "президентським", хоча практично – це машина для офіційних делегацій, – проводить внутрь Романенко. – На президентський за рівнем комфорту він трішечки не тягне. 

Тобто немає золотих унітазів, нема якогось суперобладнання. Але все одно машина цікава.

– Ще відмінність цього літака від звичайних пасажирських варіантів – два туалети, – продолжает он, улыбаясь. – Думаю, колись ми пофарбуємо один з унітазів на пам’ять про нашого біглого, "вічно легітимного".

По современным меркам салон старого президентского самолета больше похожа на эконом-класс

Президентский Ту-134A-3, припарковавшийся в музее, был немым свидетелем подзабытой уже истории времен пылкой политической нелюбви президента Виктора Ющенко и премьера Юлии Тимошенко.

Осенью 2008-го Ющенко полетел на Ту-134 во Львов, но, согласно официальной версии, на 30 минуте после взлета у борта отказал один из двигателей.

Кабина модернизированного президентского борта мало чем отличалась от такой же кабины обычного пассажирского Ту-134

Президент вернулся в Борисполь, и пересел на Ил-62, на котором Тимошенко уже была готова вылететь в Москву на газовые переговоры с Владимиром Путиным.

Несмотря на логистические интриги, Юлия Тимошенко все же добралась в Кремль на маленькой Cessna, договорившись о газовом меморандуме.

На пресс-конференции в Москве Путин оценил взаимоотношения Ющенко и Тимошенко так: "Мазурик какой-то, утащил самолет".

Ту-134 давно устарел. Вместо него украинские президенты летают на Airbus

"Аннушка". Небесная маршрутка

Прогуливаясь по огромной территории музея, Валерий Романенко подчеркивает: "Ми – одна з восьми авіаційних держав світу. Україна була творцем цивільної авіації в СРСР. А транспортні літаки сьогодні успішно виконують замовлення країн НАТО".

– Як випускали російський В-2500 (двигатель для вертолетов – УП)? – приводит он один из примеров. – Брали українські елементи, перевозили в Санкт-Петербург. Там збирали та ставили емблему "Зроблено в Росії". 

– В 90-х роках Росія не випускала цивільних літаків власного виробництва, аж до появи Superjet 100, – продолжает он. – До якого багато претензій. Тому що він зроблений російськими руками.

Вони здатні випускати автомати, але не здатні випускати автомобілі, наприклад.

Советские противолодочные гидросамолеты Бе-6 и Бе-12 отличались огромными размерами и могли преодолеть до 5 тисяч километров 

Романенко вспоминает, как брал интервью в 2008-м у одного из руководителей авиапрома РФ, который тогда шутил, что все авиазаводы России оккупированы "антоновцами". И в этом была большая доля правды.

Образцы "анов" – титульная коллекция музея авиации. Она начинается с мировой легенды – Ан-2, первый самолет Антонова, который в народе прозвали "кукурузник" или "аннушка".

Если постучать по крылу Ан-2, обшитому специальным материалом, получится звук, похожий на звук барабана. Но за это в музее могут оштрафовать

Его создали сразу после Второй Мировой. Вначале выпускали в Киеве, потом в России. Но основную часть Ан-2 произвели в Польше. 

Давно устаревшая на тот момент схема биплана с поршневым двигателем вначале вызвала недоумение. Но до сих пор этот самолет успешно работает во многих странах мира. А в Китае модернизируют и фактически продолжают массово производить "кукурузник".

– Літак виявися напрочуд корисним, багатоцільовим, – отмечает Романенко. – Я б його порівняв з "УАЗіком". На Ан-2 можна було сісти в Жулянах і приземлитися в будь-якому обласному центрі та в деяких районних.

Його використовували в усіх училищах цивільної авіації. Всі пілоти починали з цієї машини. 

Ан-2 брав участь в екстремальних експедиціях. Дотепер на авіафорумах думка єдина – ця машина незамінна.

Позднее на смену этой простой и неприхотливой "небесной маршрутке" пришел Ан-24, который Валерий Романенко называет "рабочей конячкой всех советских аэропортов".

Во время войны на Донбассе Украина потеряла несколько "Анов" разніх модификаций, в том числе один Ан-26

Он брал на борт до 52 пассажиров, развивал скорость 450 км/час, его было вполне достаточно для внутренних авиалиний.

Бюро "Антонова" динамично являло миру все новые модели, быстро закрепив за собой и нишу транспортных перевозок.

– Першим по-справжньому транспортним літаком став Ан-26, – показывает гид. – Це дуже популярна машина. Вона була фактично в усіх країнах Варшавського договору. 

Будущее есть. Нет молодежного запала

– Мій найулюбленіший, мабуть, Ан-22 ("Антей" – УП). Коли він летить, його чує пів Києва. Такий натужний, низький звук – гу-у-у-у-у! 

О своем любимце в семействе КБ "Антонова" Валерий Романенко рассказывает под крылом огромного пассажирского "Ила" с советским флагом на борту, прячась от сильного ливня, обрушившегося на музей.

Знаток отечественной авиации показывает на небольшой самолет Ан-71 со странным диском на хвосте с обтекателем антенны РЛС. 

В классификации НАТО эта машина, предназначавшаяся для управления боевыми самолетами, получила прозвище "Сумасброд".

В середине 80-х Ан-71 был, по словам Романенко, самым секретным самолетом СССР. Пока не случился казус во время визита Михаила Горбачева в Киев.

Горбачев навестил Владимира Щербицкого, который несколькими месяцами ранее поддержал его на должность Генсека. 

Гость из Москвы побывал и на аэродроме ОКБ "Антонова", где стоял опытный экземпляр Ан-71.

В арабо-израильских войнах советские истребители имели серьезные проблемы из-за израильских систем управления воздушным движением. В СССР решили создать свой мобильный командный пункт

 В объектив камеры одного из фотографов попал всего лишь хвост "Сумасброда". Оказавшееся в СМИ фото вызвало переполох в КГБ.

– Науменку, головному конструктору, казали: "Як ви дозволили, щоб в кадр попав секретний літак?!", – делится Романенко.

Через несколько недель первый летный экземпляр Ан-71 поднялся в украинское небо.

– У нього було три двигуна – два на крилах. Третій знизу, який забезпечував безпеку старту. Бо літак геть набитий радіоелектронною аппаратурою. 

Ви ж знаєте, що радянські мікрокалькулятори були найбільшими в світі, – иронизирует Валерий Романенко, пока дождь постепенно затихает. 

Рассматривая экспонаты музея, в этом сильном, но коротком ливне каждый увидел свое. Оптимисты – конец июльского зноя и хороший знак для всех, кто отправляется в путь.

Всего успели сделать два опытных Ан-71 для летных испытаний

Валерий Романенко – оптимист умеренный. Он уверен, что независимость не поставила крест на украинской авиации. 

– Если пофантазировать, через много лет, скажем, через 50, будут ли в этом музее экспонаты новых украинских самолетов? – интересуемся мы на прощание.

– Ні, – отвечает он. – Не думаю, що нові літаки будуть випікати, як пиріжки.

Зараз піде мова про безпілотники. Це найбільш перспективна галузь.

Але я мрію, щоб ми знову зайняли нашу нішу в світовому літакобудуванні. Поки ми тримаємо нішу надважких та середньоважких авіаперевезень в світі. Але втратили геть іншу – пасажирську.

По Україні ми маємо літати на літаках "Антонова". Чи вийде? Все залежить від того, яку концепцію ми створимо.

За три роки ми не побудували жодного літака. "Антонівці" здатні щось зробити, але вони не мають концепції. 

І вони не мають, так би мовити, молодіжної іскри. Там старий колектив. Він – як в нашому музею. Люди досвідчені, фахові, але немає молодіжного запалу.

Евгений Руденко, Эльдар Сарахман, УП

Чому вам варто приєднатися до Клубу УП?

Увесь контент Української правди – безоплатний і завжди таким буде. Наша журналістська команда працює для того, щоб ви знали – "Яка вона, справжня Україна?". Щоб знайти правду, треба вміти чути не лише себе, а й інших. Нам важливо спілкуватись з вами у Клубі УП – а ваша підтримка вільних медіа у важкі часи важлива, як ніколи.

Євген Руденко – журналіст УП

Приєднатись