Украинская дорога в Европу и коррупционные риски ее строительства

709 просмотров
Вторник, 21 июля 2020, 19:00
Евгений Билоножко
преподаватель Национального педагогического университета имени М.Драгоманова

У Польщі Центральне антикорупційне бюро затримало громадянина України та Польщі Славоміра Ришардовича Новака – колишнього міністра транспорту Польщі та колишнього голову "Укравтодору" – за підозрою в корупції, управлінні організованою злочинною групою і відмиванні грошей. 

Українські та польські правоохоронці повідомили, що у жовтні 2019-го створили спільну слідчу групу, яка займалась розслідуванням фінансових махінацій на території обох країн. 

На спільному брифінгу директор Національного антикорупційного бюро Артем Ситник і виконувач обов'язків керівника Спеціалізованої антикорупційної прокуратури Максим Грищук повідомили, що перші розмови про отримання неправомірної вигоди були зафіксовані ще у грудні 2016 року – вже за кілька місяців після призначення Новака. Деталі злочинної схеми, у якій, ймовірно, приймав участь Славомір Ришардович, мають стати відомі під час судового розгляду.

Читайте також: "Велике будівництво" Новака. Чому в Польщі затримали екскерівника "Укравтодору"

Польська та українська опозиція вважають, що затримання чиновника епохи Порошенка та Туска має ознаки політичного переслідування. Пропоную ретельніше придивитися до будівничого українських доріг та спробувати віднайти корупційні ризики, що могли стати підставою для слідства та затримання.

Славомір Новак, будучи цінним європейським фахівцем, спромігся за рік заробити в уряді Володимира Гройсмана (за підтримки міністра Володимира Омеляна) 1,684 млн гривень (238 тисяч злотих). 

Натомість в уряді Дональда Туска пан Славомір на посаді міністра отримував на рік 1,146  млн. гривень (162 тис злотих). Відповідно, низька заробітна плата в "Укравтодорі" не могла бути мотивом можливих корупційних дій. В Україні поляк заробляв більше, ніж в Польщі.  

Олександр Онищенко, опальний український депутат-утікач, який переховується від українських правоохоронців на території ЄС, у своїй книзі "Петр Пятый" стверджує, що Славомір Новак був призначений в "Укравтодор" з метою відмивання коштів, що будуть залучатися до будівництва українських доріг. В одному з інтерв’ю поляк допускає, що Україна може отримати близько 1 млрд євро кредитів на будівництво доріг.

У жовтні 2016 року міністр інфраструктури Володимир Омелян назвав призначення Славоміра Новака фантастичним шансом для "Укравтодору", який отримає нову якість роботи. У липні 2020-го НАБУ повідомило, що має намір перевірити тендери на загальну суму 270 млн євро.

В інтерв’ю за 2017 рік міністр Володимир Омелян розповідає, що Новака йому рекомендував Ігор Кононенко, якому він дуже вдячний за цінну пораду. 

Проте найважливіший корупційний ризик був закладений Верховною Радою у лютому 2018-го. Саме тоді було прийнято "Закон про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг". Авторами проєкту були депутати Олександр Урбанський, Ігор Кононенко, Ярослав Дубневич, Павло Унгурян, Юрій Соловей, Геннадій Чекіта та інші. Доповідачем був Ярослав Дубневич, а головним лобістом – Ігор Кононенко. Обидва пов’язані із Петром Порошенком.

Закон прийняли з другого разу. Спочатку у залі не вистачило голосів (177 "за"), через 20 хвилин закон був поставлений на повторне голосування і був прийнятий – 233 "за". В реаліях українського парламентаризму це свідчить про замовний характер закону.

Щоб зрозуміти, що було заховано у законі, варто відкрити висновок головного науково-експертного управління Верховної Ради, у якому вказується на недоцільність проєкту Закону України "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг" (реєстр. № 6766 від 02.10.2017 р., доопрацьований).

Експерти стверджують, що можлива корупційна складова проєкту №6766 пов’язана із статтею 4 та статтею 4-1 Закону "Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг", згідно з яким Кабінет міністр фактично зобов’язується сплачувати компенсації концесіонеру. Закон зобов’язує уряд компенсувати втрати концесіонеру у разі неможливості отримати запланований річний дохід, який прописаний у договорі з Кабміном.

Схема ймовірного корупційного заробітку проста до болю: приватний інвестор будує платну дорогу під державні гарантії, а якщо автомобілісти не захочуть їздити по цій дорозі, то втрати інвестора будуть оплачені з кишені держави.

Медіапідготовка до цієї схеми почалась у 2017 році. В інтерв’ю для "Економічної правди" Славомір Новак стверджує: "Зокрема, концесіонер повинен мати урядову гарантію трафіку. Тобто якщо трафік менший, ніж передбачено в угоді з концесіонером, то держава повинна цю різницю покривати. Це нормальний європейський стандарт — кожна платна дорога в ЄС побудована за такою системою".

Проте в жодній країні Європи уряд не доплачує приватним підприємцям, що вирішили будувати дороги, у випадку небажання автомобілістів їздити платною дорогою, а в найбагатшій країні ЄС – Німеччині – дороги взагалі безкоштовні.

Ідею доплачувати приватним інвесторам за будівництво доріг Славомір Новак привіз з Польщі. Свого часу польський олігарх Ян Кульчик отримав від уряду держгарантії на будівництво дороги від Познані до кордону з Німеччиною, під ці гарантії він взяв кредит в 267 млн євро і розпочав будівництво дороги, яка стала однією з найдорожчих у Європі. За проїзд дорогою А2 у Польщі на 150-кілометровому відрізку Новий Томишль (Nowym Tomyślem) – Свецько (Świeckiem) платять 60 злотих або 14 євроцентів за кілометр.

В польській пресі можна знайти публікації, які стверджують про наявність таємних угод у 2009 році між тодішнім польським міністром інфраструктури Цезарієм Грабарчиком та приватним холдингом Кульчика, згідно з якими уряд Польщі мав компенсувати приватній компанії "втрачений" прибуток. 

Держава сплачує різницю між реальними доходами від платної дороги і тими, які закладались у контракті. Договір є таємним, але можна припустити, що держава сплачує приватній фірмі сотні мільйонів євро. 

У 2017 році Єврокомісія наказала власнику автостради повернути 895 млн злотих у зв’язку з надмірною компенсацію від Державного казначейства Польщі. 

Рішення Єврокомісії ґрунтується на твердженні, що власники вантажних автомобілів, купуючи вінети для оплати за використання доріг, вже оплатили дорогу. Проте держава їх змушує ще раз оплачувати дороги на платних приватних дорогах, тобто водії вантажівок двічі платять за одну послугу, а це суперечить європейському праву.

Варто підкреслити, що польську концесію було укладено у 1997 році, а чинною вона залишатиметься до 2037 року. Згідно з умовою договору, приватна фірма може підвищувати оплату на власний розсуд.

Польський корупційний досвід вирішили імплементувати до України. Колишній голова "Укравтодору" запропонував будівництво першої платної дороги на ділянці Львів – Краковець (85 км) та Біла Церква – Київ. (70 км).

Ціна за кілометр прогнозувалась на рівні 10 євроцентів за 1 кілометр, що у перерахунку давало від 240 до 280 гривень (тобто 8-7 євро) за проїзд в одну сторону. Для порівняння: в Італії, Франції, Португалії чи Греції оплата за кілометр становлять від 5 до 8 євроцентів за кілометр, у Хорватії ціна за кілометр 0,9 євроцентів. Чи може Україна дозволити собі найдорожчу платну дорогу в Європі? Питання риторичне, але відповідь однознача.

Славомір Ришардович сподівався, що перший договір на основі концесії буде підписаний вже у 2019-му. Потім прийшли вибори, зміна уряду та арешт. Закон про концесію діє. Чи описана схема почала втілюватись у життя, чи, можливо, були інші способи заробітку на будівництві доріг в Україні, буде встановлювати суд.

Наостанок варто нагадати, що з 2016 по 2017 рік головою правління "Укрзалізниця" був польський менеджер Войцех Бальчун, який підсумував своє перебування в Україні на топпосаді так: "Я вижив і повернувся". 

Переконаний, що обидва поляки дуже швидко зрозуміли аксіому керування державними корпораціями в Україні, яка полягає у необхідності політичного покровительства та неформальних домовленостей з президентом та міністром. 

Однак кожен з поляків зробив протилежні висновки. Один через рік поїхав та радіє, що живий, а інший 4 роки трудився не покладаючи рук, будуючи українську дорогу до Євросоюзу.

Євгеній Білоножко, для УП

Колонка – матеріал, який відображає винятково точку зору автора. Текст колонки не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, яка у ній піднімається. Редакція "Української правди" не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія. Точка зору редакції УП може не збігатися з точкою зору автора колонки.  

   



powered by lun.ua
Реклама:
ДияСити: где-стимулирование цифровой экономики
Какие налоги будут платить IT-компании в рамках режима ДияСити?
Служебная халатность на миллиарды
Как Федерация профсоюзов присвоила более 200 объектов недвижимости и почему государство не может получить их в собственность. (укр.)
Власть навязывает бюджетную петлю на политику памяти
Одобренный 26 ноября правительством проект госбюджета на 2021 год подтвердил отчетливое стремление нынешней власти определить финансовую петлю на политику национальной памяти. (укр.)
Студенчество стремится стать рупором Министерства образования и науки?
24 ноября состоялась Прессконференция по случаю создания новой студенческой организации. Сергей Шкарлет так же, как эксминистр МОН Дмитрий Табачник, хочет создать собственную подконтрольную студенческую организацию по аналогии Всеукраинского студенческого совета (ВСС) при МОН. (укр.)
Дело MH17 дошло до сути: чем завершилось досудебное следствие
Окружной суд Гааги завершил стадию досудебного следствия по делу о сбитии авиалайнера MH17. Каковы результаты этого этапа и как дело будет развиваться дальше? (укр.)
Суд над Достоинством и Свободой
После участия в акции ко Дню достоинства и свободи будут судить единственного из 80 человек участника митинга в Кропивницком — за нарушение правил карантина. (укр.)
Вакцина от COVID-19: миссия возможна, но есть нюансы
Медицина критически недофинансирована в Государственном бюджете Украины на 2021. Для закупки вакцины нам необходимо как минимум в два раза больше - 5,2 миллиарда грн. Объясню почему. (укр.)