Хочете інвестувати гроші в українські порти?
Вівторок, 27 листопада 2001, 14:10
Україна має шанс зберегти статус морської держави. Для цього необхідні, принаймні, три складові: порти, які б ефективно працювали, суднобудування і судноремонт.
Перспективи суднобудівних підприємств
Результати роботи суднобудівної галузі за останні два роки свідчать про позитивні зрушення. Вдалося подолати тенденцію спаду виробництва. Якщо в 1999 році на підприємствах галузі обсяг виробництва виріс в порівнянні з попереднім роком на 4%, то в 2000 році по відношенню до 1999 року - на 31% і становив 858 млн. грн. Промислові підприємства галузі в 2000 році отримали чистий прибуток в сумі 86,3 млн. грн. Виручка від реалізації продукції зросла на 76% по відношенню до минулого року і становила 678 млн. грн.
За останні роки 49 суднобудівних підприємств в Україні було акціоновано.
Проведена реструктуризація практично всіх заводів з відлученням від них непрофільних виробництв і перетворенням останніх в самостійні господарські суб'єкти.
Серед підприємств, робота яких істотно вплинула на зростання обсягу виробництва галузі, потрібно відзначити ВАТ "Севморзавод", Феодосійське ВО "Море", РАДК "Чорноморський суднобудівний завод "Затока", ВАТ "Завод Ленінська кузня", ВО "Зоря", ВАТ "Завод Фіолент", завод "Буревісник" ІВП "Машпроект".
Протягом 2000 року зменшена заборгованість підприємств галузі до бюджету на 54%, перед Пенсійним фондом - на 35%, по зарплаті - на 10%. Середня зарплата на підприємствах зросла в 2000 році на 47,5 % і становить 339 грн.
На базі державного підприємства "Чорноморський суднобудівний завод" створена державна акціонерна холдингова компанія.
Уперше в галузі на ВАТ "Суднобудівний завод "Океан" вдалося вирішити питання залучення стратегічного інвестора. Внаслідок проведення комерційного конкурсу власником 78% акцій заводу стала голландська компанія "Damen".
З цією компанією підписаний контракт на дообладнання балкера і будівництво чотирьох корпусів судів для перевезення універсальних вантажів.
Як відзначив начальник управління суднобудівної промисловості Держпромполітики України пан П. Короткий: "Такий досвід вважається за необхідне використати на інших суднобудівних підприємствах, які ще чекають на структурні перетворення".
Завдяки цілеспрямованій допомозі уряду України і Автономної Республіки Крим вдалося відновити виробничу діяльність суднобудівного заводу "Затока", який простоював протягом тривалого часу, а сьогодні має хороше завантаження.
У попередні роки з відомих причин суднобудівні заводи втратили власні оборотні кошти, що спровокувало накопичення значних об'ємів кредиторської заборгованості - вона на кінець 2000 року досягла 80% від обсягу виробництва. Внаслідок неоплати замовниками виконаних робіт, втрат на курсових різницях, амортизації обладнання зупинених потужностей і витрат на соціальну сферу, деякі підприємства досі несуть значні збитки.
Наприклад, скрутне становище склалося на держпідприємстві "Суднобудівний завод ім. 61 комунара". Воно спричинило недостатнє фінансування програм підприємства.
Разом з тим, ми спостерігаємо поступове відродження Херсонського суднобудівного заводу. Відпрацьовуються питання участі заводу в інвестиційному проекті будівництва універсальних суден.
Реструктуризація ВАТ "Суднобудівний завод "Затока" (м. Керч) дала можливість створити два дочірніх підприємства: "Судносервіс", який займається судноремонтом, і "Затока-порт", який займається перевалкою вантажів, різанням металолому.
Для переробки вантажів ДП "Затока-порт" використовує причал довжиною 256 метрів. Тут перевантажується в основному металопродукція: листова сталь, арматура, катанка. Є і інші вантажі. За 8 місяців 2000 року на підприємстві було перевантажено 40 тис. тонн вантажів.
Причому, незважаючи на те, що потужності спочатку не були призначені для портової діяльності, завод здатний працювати за тими нормами, які існують в торгових портах, і обробляти до 1500 тонн вантажів на добу.
Завод має в своєму розпорядженні власні буксири, катери прибережного плавання, є свій 100-тонний плавкран. На балансі підприємства знаходиться і підхідний канал, його глибина дозволяє приймати судна з осадкою до 7 метрів.
Як і раніше, серйозною проблемою для більшості заводів залишаються пошук нових контрактів на будівництво повнокомплектних суден і відпрацювання шляхів фінансування будівництва. Необхідна копітка робота з українськими банками для формування довір'я до галузі.
Серед основних завдань Держкомітету промислової політики на 2001 рік - збереження спеціального режиму оподаткування, визначеного законом "Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості України", в новому податковому кодексі.
У Держпромполітиці України також займаються розробкою "Концепції розвитку суднобудівної промисловості України на 2001-2005 роки" і реалізацією завдань, поставлених затвердженою урядом "Концепцією програми реструктуризації і розвитку суднобудівних підприємств м. Миколаєва".
Як заявив начальник управління суднобудівної промисловості України П.Короткий, в Уряді зацікавлені в залученні інвестицій, в тому числі, іноземних, в суднобудівну галузь, нарощуванні її експортного потенціалу.
Буде також продовжуватися приватизація суднобудівних підприємств із залученням іноземних інвесторів для забезпечення завантаження виробництва.
Сьогодні, під час тотального безгрошів'я і нестійкої економіки, в Україні стає все важче і важче будувати нові причали. Загальна їх довжина в Україні - більше 32 кілометрів.
Об'єктивний аналіз показує, що фактичний термін використання основної частини причального фронту становить 10-40 років. Однак велика їх частина (біля 50%) прослужили понад 40 років. Ще у чверті причалів час експлуатації наближається до граничної позначки.
Судноремонтні підприємства працюють на свій страх і ризик
Всім відомі сьогоднішні біди судноремонтних заводів. Мізерні замовлення на ремонт плавзасобів не можуть прогодувати підприємства. Зате у них є причали, експлуатуючи які, можна заробляти. Але вони, як правило, не пристосовані для обробки вантажів.
Звичайно, у таких причалів є певний запас міцності. Але він, звичайно, недостатній для установки на ньому важкої перевантажувальної техніки. Судноремонтні заводи практично працюють на свій страх і ризик. Виняток становлять лише Ізмаїльський судноремонтний завод і судноремонтний завод "Україна".
Міркуючи про приватизацію в галузі, директор держдепартаменту морського і річкового транспорту України Василь Зубков заявив ще в травні 2000 року про те, що переважне число підприємств галузі виключене з списків тих, хто не підлягає приватизації. У урядову програму корпоратизації на період до 2002 року включені судноремонтні заводи "Україна" (в м. Одесі), Іллічівський і Керченський.
Держава хоче зняти з себе відповідальність за їх діяльність і надати їм велику свободу маневру для підвищення ефективності роботи. Керівництво заводів йде на корпоратизацію з різними настроями. Одесити цим дуже задоволені, іллічівці противляться і виношують плани передачі заводу в комунальну власність. Але зробити це складно, враховуючи жорсткі обмеження в законодавстві.
Корпоратизація Керченського судноремонтного заводу із збереженням 100% акцій в руках держави призначена на 2001 рік. Тобто, підприємство буде готове до того, що держава може продати якусь частину акцій потенційним інвесторам.
За 8 місяців 2000 року обсяг продукції на Керченському судноремонтному заводі виріс більш ніж удвічі в порівнянні з аналогічним періодом 1999 року.
Перевагою Керченського СРЗ є його розташування на перехресті морських шляхів біля Керченської протоки. Недолік в тому, що підприємство знаходиться в самому центрі міста.
Розвиватися нікуди. Немає реальних можливостей зайнятися суднобудуванням або перевалкою вантажів, як роблять деякі родинні підприємства галузі, тому всі плани і перспективи заводу пов'язані з більш активною роботою на ринку судноремонту.
Президент дав вказівку дати портам спокій
На думку експертів, є підприємства, які повинні неодмінно залишитися в руках держави - це морські торгівельні порти. Віддати їх в приватні руки - значить втратити державний контроль за морськими воротами країни. Не секрет, що існують різні сили, які зацікавлені в тому, щоб приватизувати морські порти. Аргументацію підбирають найрізноманітнішу, а коли не вистачає аргументів, намагаються застосовувати силові методи.
Коли востаннє особливо гостро підіймалося питання про приватизацію морських портів, ходоком від галузі відрядили Н.П. Павлюка, керівника Одеського порту. Він зустрічався з Л.Кучмою і пояснив суть проблеми. Президент тоді дав вказівку дати портам спокій.
Останнім нововведенням держави стала ініціація керівництвом країни створення національної холдингової компанії в яку увіллється більша частина портової індустрії країни. Таким чином, потрібно вважати, що приватизація портів в Україні найближчим часом проводитися не буде.
Основою для ствердження на користь збереження державного статусу українських портів служить досвід приватизації російських портів, багато в чому негативний. Та і стан своїх українських, річкових портів після приватизації відомий.
З іншого боку, зберігаючи державний статус портів, можна отримати негативний ефект, який має певне політичне підгрунтя в Україні. Основою такого ствердження може бути інтерв'ю газети "Дзеркало тижня" (№44 від 10 листопада 2001 р.) з начальником Миколаївського морського порту Валерієм Хабаровим. Справа в тому, що останнім часом на підприємстві було проведено ряд перевірок КРУ і інших "інстанцій", які, не зважаючи на досить результативну діяльність за останні роки (за 10 місяців поточного року на підприємстві перероблено 3,6 млн тонн вантажів, що на 243,9 тис. більше, ніж було на цей період а минулому році, в 1996 році об'єм грузопереробки становив 1,25 млн. тонн), намагаються відсторонити керівництво цього підприємства. Причина цього, як пояснив пан В.Хабаров, пов'язана з незгодою фінансувати передвиборчу гонку однієї з політичних організацій, наближеної до Міністерства транспорту.
Інвестиції в побудову під'їзних шляхів як розв'язання проблеми
Сьогодні морські порти розвиваються, значно випереджаючи можливості залізниць. Наприклад, порти, пов'язані з Одесою залізницею, можуть щодобово обробляти до 3700 вагонів на добу, а припортові залізничні станції - не більше за 2200 вагонів.
Переробна здатність станції Іллічівськ становить 705 вагонів, а однойменного порту - 1012 вагонів. Аналогічна ситуація - в Одеському порту, в Південному.
Висновок однозначний: розвиток залізничних під'їзних шляхів запізнюється. Самі ж порти усвідомлюють, що не зможуть без розвитку під'їзних шляхів, без більш тісної координації зусиль із залізницею, нарощувати свої можливості. Якщо в 1996-1999 роках на розвиток залізничних під'їзних шляхів морські порти витратили 14 млн. грн., в т.ч. Іллічівський - 23% цих об'ємів і Одеський - 29%, то в 2000-2001 роках планується витратити на ці цілі вже 35 млн. грн.
Одеські портовики оцінюють дефіцит подачі вагонів в порт в 150-200 одиниць.
У перспективі планується різке збільшення потужностей порту, а це, відповідно, спричинить необхідність збільшення пропускної спроможності залізничного припортового господарства. Тому портовики виступили з ініціативою створення другого залізничного в'їзду в порт, що вимагатиме будівництва додатково 12 км нових шляхів. Об'єм фінансування проекту складе близько 52 млн. грн. Крім власних коштів розглядаються варіанти залучення інвестицій, що є перспективним проектом для зарубіжних інвесторів.
Зокрема Іллічівський порт планує будівництво в'їзду в Новий парк, що збільшить пропускну спроможність станції на 400 вагонів на добу, а також цілий ряд інших заходів з розвитку під'їзних шляхів.
У Іллічівському морському рибному порту нещодавно відкритий комплекс по перевалці і зберіганню зернових на причалах №8, 9 і 10. Перевалка зернових здійснюється як за прямим варіантом, так і через склад типу амбарного. Склад має місткість 2600 куб. м. Продуктивність при вантаженні на судно становить 350 тис. тонн.
Аналогічна проблема проглядається і в Кримському регіоні. Наприклад, Севастопольський рибний порт в Камишовій бухті має найбільший потенціал. Недавно там були проведені необхідні передпроектні розробки. Як заявив голова ради директорів ЗАТ "Морстрой" В.Малашенко, якщо з'являться інвестори, то можна буде створити могутній додатковий перевантажувальний комплекс. Вартість оцінюється в $50 млн.
До того ж, в Камишовій бухті знаходиться контрольно-пропускний пункт і митний пост.
Звідси відправляються метал, металолом, шпунт, будматеріали. Тут гарні можливості для перевалки цементу. Підприємство зацікавлене в пошуку інвестора, який вклав би гроші в будівництво додаткових залізничних під'їзних шляхів.
Залучення іноземного капіталу може значно прискорити реалізацію проектів морських підприємств, і таким чином, вирішити проблеми, що накопичилися в галузі, збільшити вантажопотік українських портів.
Перспективи суднобудівних підприємств
Результати роботи суднобудівної галузі за останні два роки свідчать про позитивні зрушення. Вдалося подолати тенденцію спаду виробництва. Якщо в 1999 році на підприємствах галузі обсяг виробництва виріс в порівнянні з попереднім роком на 4%, то в 2000 році по відношенню до 1999 року - на 31% і становив 858 млн. грн. Промислові підприємства галузі в 2000 році отримали чистий прибуток в сумі 86,3 млн. грн. Виручка від реалізації продукції зросла на 76% по відношенню до минулого року і становила 678 млн. грн.
За останні роки 49 суднобудівних підприємств в Україні було акціоновано.
Проведена реструктуризація практично всіх заводів з відлученням від них непрофільних виробництв і перетворенням останніх в самостійні господарські суб'єкти.
Серед підприємств, робота яких істотно вплинула на зростання обсягу виробництва галузі, потрібно відзначити ВАТ "Севморзавод", Феодосійське ВО "Море", РАДК "Чорноморський суднобудівний завод "Затока", ВАТ "Завод Ленінська кузня", ВО "Зоря", ВАТ "Завод Фіолент", завод "Буревісник" ІВП "Машпроект".
Протягом 2000 року зменшена заборгованість підприємств галузі до бюджету на 54%, перед Пенсійним фондом - на 35%, по зарплаті - на 10%. Середня зарплата на підприємствах зросла в 2000 році на 47,5 % і становить 339 грн.
На базі державного підприємства "Чорноморський суднобудівний завод" створена державна акціонерна холдингова компанія.
Уперше в галузі на ВАТ "Суднобудівний завод "Океан" вдалося вирішити питання залучення стратегічного інвестора. Внаслідок проведення комерційного конкурсу власником 78% акцій заводу стала голландська компанія "Damen".
З цією компанією підписаний контракт на дообладнання балкера і будівництво чотирьох корпусів судів для перевезення універсальних вантажів.
Як відзначив начальник управління суднобудівної промисловості Держпромполітики України пан П. Короткий: "Такий досвід вважається за необхідне використати на інших суднобудівних підприємствах, які ще чекають на структурні перетворення".
Завдяки цілеспрямованій допомозі уряду України і Автономної Республіки Крим вдалося відновити виробничу діяльність суднобудівного заводу "Затока", який простоював протягом тривалого часу, а сьогодні має хороше завантаження.
У попередні роки з відомих причин суднобудівні заводи втратили власні оборотні кошти, що спровокувало накопичення значних об'ємів кредиторської заборгованості - вона на кінець 2000 року досягла 80% від обсягу виробництва. Внаслідок неоплати замовниками виконаних робіт, втрат на курсових різницях, амортизації обладнання зупинених потужностей і витрат на соціальну сферу, деякі підприємства досі несуть значні збитки.
Наприклад, скрутне становище склалося на держпідприємстві "Суднобудівний завод ім. 61 комунара". Воно спричинило недостатнє фінансування програм підприємства.
Разом з тим, ми спостерігаємо поступове відродження Херсонського суднобудівного заводу. Відпрацьовуються питання участі заводу в інвестиційному проекті будівництва універсальних суден.
Реструктуризація ВАТ "Суднобудівний завод "Затока" (м. Керч) дала можливість створити два дочірніх підприємства: "Судносервіс", який займається судноремонтом, і "Затока-порт", який займається перевалкою вантажів, різанням металолому.
Для переробки вантажів ДП "Затока-порт" використовує причал довжиною 256 метрів. Тут перевантажується в основному металопродукція: листова сталь, арматура, катанка. Є і інші вантажі. За 8 місяців 2000 року на підприємстві було перевантажено 40 тис. тонн вантажів.
Причому, незважаючи на те, що потужності спочатку не були призначені для портової діяльності, завод здатний працювати за тими нормами, які існують в торгових портах, і обробляти до 1500 тонн вантажів на добу.
Завод має в своєму розпорядженні власні буксири, катери прибережного плавання, є свій 100-тонний плавкран. На балансі підприємства знаходиться і підхідний канал, його глибина дозволяє приймати судна з осадкою до 7 метрів.
Як і раніше, серйозною проблемою для більшості заводів залишаються пошук нових контрактів на будівництво повнокомплектних суден і відпрацювання шляхів фінансування будівництва. Необхідна копітка робота з українськими банками для формування довір'я до галузі.
Серед основних завдань Держкомітету промислової політики на 2001 рік - збереження спеціального режиму оподаткування, визначеного законом "Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості України", в новому податковому кодексі.
У Держпромполітиці України також займаються розробкою "Концепції розвитку суднобудівної промисловості України на 2001-2005 роки" і реалізацією завдань, поставлених затвердженою урядом "Концепцією програми реструктуризації і розвитку суднобудівних підприємств м. Миколаєва".
Як заявив начальник управління суднобудівної промисловості України П.Короткий, в Уряді зацікавлені в залученні інвестицій, в тому числі, іноземних, в суднобудівну галузь, нарощуванні її експортного потенціалу.
Буде також продовжуватися приватизація суднобудівних підприємств із залученням іноземних інвесторів для забезпечення завантаження виробництва.
Сьогодні, під час тотального безгрошів'я і нестійкої економіки, в Україні стає все важче і важче будувати нові причали. Загальна їх довжина в Україні - більше 32 кілометрів.
Об'єктивний аналіз показує, що фактичний термін використання основної частини причального фронту становить 10-40 років. Однак велика їх частина (біля 50%) прослужили понад 40 років. Ще у чверті причалів час експлуатації наближається до граничної позначки.
Судноремонтні підприємства працюють на свій страх і ризик
Всім відомі сьогоднішні біди судноремонтних заводів. Мізерні замовлення на ремонт плавзасобів не можуть прогодувати підприємства. Зате у них є причали, експлуатуючи які, можна заробляти. Але вони, як правило, не пристосовані для обробки вантажів.
Звичайно, у таких причалів є певний запас міцності. Але він, звичайно, недостатній для установки на ньому важкої перевантажувальної техніки. Судноремонтні заводи практично працюють на свій страх і ризик. Виняток становлять лише Ізмаїльський судноремонтний завод і судноремонтний завод "Україна".
Міркуючи про приватизацію в галузі, директор держдепартаменту морського і річкового транспорту України Василь Зубков заявив ще в травні 2000 року про те, що переважне число підприємств галузі виключене з списків тих, хто не підлягає приватизації. У урядову програму корпоратизації на період до 2002 року включені судноремонтні заводи "Україна" (в м. Одесі), Іллічівський і Керченський.
Держава хоче зняти з себе відповідальність за їх діяльність і надати їм велику свободу маневру для підвищення ефективності роботи. Керівництво заводів йде на корпоратизацію з різними настроями. Одесити цим дуже задоволені, іллічівці противляться і виношують плани передачі заводу в комунальну власність. Але зробити це складно, враховуючи жорсткі обмеження в законодавстві.
Корпоратизація Керченського судноремонтного заводу із збереженням 100% акцій в руках держави призначена на 2001 рік. Тобто, підприємство буде готове до того, що держава може продати якусь частину акцій потенційним інвесторам.
За 8 місяців 2000 року обсяг продукції на Керченському судноремонтному заводі виріс більш ніж удвічі в порівнянні з аналогічним періодом 1999 року.
Перевагою Керченського СРЗ є його розташування на перехресті морських шляхів біля Керченської протоки. Недолік в тому, що підприємство знаходиться в самому центрі міста.
Розвиватися нікуди. Немає реальних можливостей зайнятися суднобудуванням або перевалкою вантажів, як роблять деякі родинні підприємства галузі, тому всі плани і перспективи заводу пов'язані з більш активною роботою на ринку судноремонту.
Президент дав вказівку дати портам спокій
На думку експертів, є підприємства, які повинні неодмінно залишитися в руках держави - це морські торгівельні порти. Віддати їх в приватні руки - значить втратити державний контроль за морськими воротами країни. Не секрет, що існують різні сили, які зацікавлені в тому, щоб приватизувати морські порти. Аргументацію підбирають найрізноманітнішу, а коли не вистачає аргументів, намагаються застосовувати силові методи.
Коли востаннє особливо гостро підіймалося питання про приватизацію морських портів, ходоком від галузі відрядили Н.П. Павлюка, керівника Одеського порту. Він зустрічався з Л.Кучмою і пояснив суть проблеми. Президент тоді дав вказівку дати портам спокій.
Останнім нововведенням держави стала ініціація керівництвом країни створення національної холдингової компанії в яку увіллється більша частина портової індустрії країни. Таким чином, потрібно вважати, що приватизація портів в Україні найближчим часом проводитися не буде.
Основою для ствердження на користь збереження державного статусу українських портів служить досвід приватизації російських портів, багато в чому негативний. Та і стан своїх українських, річкових портів після приватизації відомий.
З іншого боку, зберігаючи державний статус портів, можна отримати негативний ефект, який має певне політичне підгрунтя в Україні. Основою такого ствердження може бути інтерв'ю газети "Дзеркало тижня" (№44 від 10 листопада 2001 р.) з начальником Миколаївського морського порту Валерієм Хабаровим. Справа в тому, що останнім часом на підприємстві було проведено ряд перевірок КРУ і інших "інстанцій", які, не зважаючи на досить результативну діяльність за останні роки (за 10 місяців поточного року на підприємстві перероблено 3,6 млн тонн вантажів, що на 243,9 тис. більше, ніж було на цей період а минулому році, в 1996 році об'єм грузопереробки становив 1,25 млн. тонн), намагаються відсторонити керівництво цього підприємства. Причина цього, як пояснив пан В.Хабаров, пов'язана з незгодою фінансувати передвиборчу гонку однієї з політичних організацій, наближеної до Міністерства транспорту.
Інвестиції в побудову під'їзних шляхів як розв'язання проблеми
Сьогодні морські порти розвиваються, значно випереджаючи можливості залізниць. Наприклад, порти, пов'язані з Одесою залізницею, можуть щодобово обробляти до 3700 вагонів на добу, а припортові залізничні станції - не більше за 2200 вагонів.
Переробна здатність станції Іллічівськ становить 705 вагонів, а однойменного порту - 1012 вагонів. Аналогічна ситуація - в Одеському порту, в Південному.
Висновок однозначний: розвиток залізничних під'їзних шляхів запізнюється. Самі ж порти усвідомлюють, що не зможуть без розвитку під'їзних шляхів, без більш тісної координації зусиль із залізницею, нарощувати свої можливості. Якщо в 1996-1999 роках на розвиток залізничних під'їзних шляхів морські порти витратили 14 млн. грн., в т.ч. Іллічівський - 23% цих об'ємів і Одеський - 29%, то в 2000-2001 роках планується витратити на ці цілі вже 35 млн. грн.
Одеські портовики оцінюють дефіцит подачі вагонів в порт в 150-200 одиниць.
У перспективі планується різке збільшення потужностей порту, а це, відповідно, спричинить необхідність збільшення пропускної спроможності залізничного припортового господарства. Тому портовики виступили з ініціативою створення другого залізничного в'їзду в порт, що вимагатиме будівництва додатково 12 км нових шляхів. Об'єм фінансування проекту складе близько 52 млн. грн. Крім власних коштів розглядаються варіанти залучення інвестицій, що є перспективним проектом для зарубіжних інвесторів.
Зокрема Іллічівський порт планує будівництво в'їзду в Новий парк, що збільшить пропускну спроможність станції на 400 вагонів на добу, а також цілий ряд інших заходів з розвитку під'їзних шляхів.
У Іллічівському морському рибному порту нещодавно відкритий комплекс по перевалці і зберіганню зернових на причалах №8, 9 і 10. Перевалка зернових здійснюється як за прямим варіантом, так і через склад типу амбарного. Склад має місткість 2600 куб. м. Продуктивність при вантаженні на судно становить 350 тис. тонн.
Аналогічна проблема проглядається і в Кримському регіоні. Наприклад, Севастопольський рибний порт в Камишовій бухті має найбільший потенціал. Недавно там були проведені необхідні передпроектні розробки. Як заявив голова ради директорів ЗАТ "Морстрой" В.Малашенко, якщо з'являться інвестори, то можна буде створити могутній додатковий перевантажувальний комплекс. Вартість оцінюється в $50 млн.
До того ж, в Камишовій бухті знаходиться контрольно-пропускний пункт і митний пост.
Звідси відправляються метал, металолом, шпунт, будматеріали. Тут гарні можливості для перевалки цементу. Підприємство зацікавлене в пошуку інвестора, який вклав би гроші в будівництво додаткових залізничних під'їзних шляхів.
Залучення іноземного капіталу може значно прискорити реалізацію проектів морських підприємств, і таким чином, вирішити проблеми, що накопичилися в галузі, збільшити вантажопотік українських портів.
